Отправлено: bsd 15:19 04/12/15
Выложен большой текст о международных поездах.
http://infojd.ru/dop/poezdka2015geaz.html
В СССР были международные поезда. Их список на
1980 год: Москва — Варшава, Москва — Берлин,
Москва — Париж, Москва — Прага через Брест, Москва
— Прага через Чоп, Москва — Братислава, Москва —
Хельсинки, Москва — Будапешт, Москва — Бухарест,
Москва — София, Москва — Варна (летний), Москва —
Тегеран, Ленинград — Берлин, Ленинград — Варшава.
Короткие международные поезда: Львов — Перемышль
(между ближайшими крупными городами по разные
стороны советско-польской границы), Хасан —
Туманган (между пограничными станциями СССР и
Северной Кореи), Суйфынхе — Гродеково (между
пограничными станциями Китая и СССР в Приморском
крае).
Поезд Гродеково — Суйфынхе, предположительно,
принадлежал СССР, тогда как в наше время поезда
аналогичного маршрута принадлежат Китаю. Участок
Гродеково — Суйфынхе имеет пути разной колеи.
Скорее всего, поезд следовал по «нашей» колее 1520
мм. В СССР он имел «пригородный» номер, так что
формально через границу существовало пригородное
движение!
Все вышеприведённые поезда значились как
ежедневные. Более того: по маршрутам Москва —
Берлин и Москва — Будапешт два ежедневных поезда,
по маршруту Москва — София три ежедневных поезда!
Не ежедневные поезда: Москва — Пекин, разными
маршрутами — через Забайкальск и через Улан-Батор.
Ленинакан — Хайдарпаша (Стамбул «азиатский»),
фактически — прицепной вагон Москва — Стамбул к
поезду Москва — Ереван.
Беспересадочные вагоны: Москва — Ханой через
Пекин, длиннейший маршрут в мировой истории — 11
967 километров. Москва — Пхеньян через Даньдун.
Москва — Сиркеджи (Стамбул «европейский»). Москва
— Афины, Москва — Копенгаген, Москва — Рим, Москва
— Берн, Москва — Загреб, Москва — Вена, Москва —
Турку, Ленинград — Париж. И самые удивительные
вагоны: Москва — Стокгольм и Москва — Осло. Эти
вагоны частично перемещались морскими паромами.
Наземного сообщения между Данией и Швецией в то
время не было.
Существовали ещё и поезда Варшава — София и
Варшава — Варна, следовавшие из Польши в Болгарию
транзитом через СССР, маршрут Мостиска — Львов —
Черновцы — Вадул-Сирет. Они дважды проходили
процедуру замены тележек, и шесть раз —
пограничный контроль (Польша, дважды СССР, дважды
Румыния, Болгария).
Особый случай — движение польского поезда
Перемышль — Нижанковичи — Хыров — Старжава —
Устшики-Дольные — Санок. Поезд заходил в СССР и
следовал по нему 38 километров. Весь маршрут
пролегал по линиям «польской» колеи 1435 мм.
«Внутрипольские» пассажиры ехали без пограничного
контроля.
На международные маршруты в СССР продавались
билеты особой формы, не похожие на внутренние
билеты. Купить их можно было далеко не в каждой
билетной кассе.
На всех международных маршрутах, кроме Москва —
Хельсинки и «локальных» между смежными
пограничными станциями, требовалась замена тележек
вагонов для перехода с колеи 1520 мм на колею 1435
мм, а также замена сцепных устройств вагонов — на
зарубежных железных дорогах они отличаются. Это
делалось на пограничных станциях. В абсолютном
большинстве случаев на нашей стороне — исключением
являлась только Кузница.
Вагоны поднимались на домкратах, при этом
пассажиры оставались внутри вагонов. По состоянию
на 1980 год, перестановка пассажирских вагонов
велась на станциях Брест, Чоп, Вадул-Сирет,
Унгены, Джульфа, Ахурян, Забайкальск, Дзамын-Удэ,
Кузница Бялостоцка (Польша).
На «трансграничных» железнодорожных линиях Ковель
— Холм (пограничные станции Ягодин и Дорохуск),
Калининград — Гданьск (пограничные станции
Мамоново и Бранево), Брест — Черемха (пограничная
станция Высоко-Литовск) пассажирского движения в
то время не было. Оно появилось позже, когда
открылся свободный выезд из СССР.
На линиях Железнодорожный — Корше, Багратионовск —
Бартошице, Берестовица — Белосток, Свислочь —
Черемха, Ужгород — Кошице пассажирского движения
не было ни в те годы, ни позднее.
Поезда из СССР в «капиталистические» страны и в
недружественный на тот момент Китай использовались
дипломатами, иностранными туристами, желавшими
посетить страну социализма (только в составе
организованных групп с сопровождением), и редкими
«счастливчиками» из наших граждан, которым
удавалось ездить за границу по служебной
надобности. Добраться поездом, к примеру, от
Москвы до Парижа в то время было дешевле, чем
самолётом.
Иное дело — поезда в Польшу, Чехословакию,
Венгрию, ГДР. В этих странах тогда дислоцировались
части Советской Армии. В одной только ГДР
(Восточной Германии) — свыше 400 тысяч
военнослужащих, по состоянию на конец 1980-х
годов. Было множество советских военных городков.
Суммарно в Восточной Европе находилось несколько
миллионов военнослужащих СССР (больше всей
нынешней Российской Армии) и членов их семей.
Именно для них предназначались эти поезда.
Несмотря на открытие свободного выезда в начале
1990-х годов и открытие пассажирского движения на
некоторых трансграничных линиях, где его раньше не
было (Калининград — Гданьск, Ковель — Холм),
международное пассажирское сообщение потерпело
сокрушительный обвал.
К 2015 году уцелело меньше 10 процентов
международного движения 1980 года. Чудом
сохранилось движение поездов Москва — Пекин. В
2011 году после 19-летнего перерыва был
восстановлен маршрут Москва — Париж. Но стоимость
проезда по таким маршрутам сейчас во много раз
выше, чем на самолёте.
Из Москвы в Болгарию, Румынию, Венгрию, бывшую
Югославию поездов нет. Станция Чоп, где когда-то
круглые сутки меняли тележки у вагонов множества
международных поездов, ныне не «переставляет»
ничего. Сообщение через границу там пока ещё есть,
но только в виде «локальных» поездов зарубежных
железных дорог колеи 1435 мм.
---------------------------
Есть ли какие-то неточности?
Верно ли, что на единственной линии между
Финляндией и Швецией никогда не
перестанавливали вагоны пассажирских поездов
и сквозных (а не стыковочных) поездов там не было?
Было ли когда-нибудь движение по линиям Рени -
Галац, Ужгород - Кошице?
Верно ли, что в Румынии, Болгарии и Югославии, в
отличие от остальных
социалистических стран Европы, не дислоцировались
части Советской армии,
кроме короткого периода после войны?