Отправлено: C.Болашенко 15:42 13/06/04
ПОЕЗДКА В КАЗАХСТАН (23.05 – 06.06.2004 г.) Часть первая.
Электропоезд от Железнодорожной до остановочного пункта Чухлинка, быстрый переход на Перово.
Здесь выяснилось, что и сегодня, в выходной день, будет много отмен. Но пока ещё, казалось бы, есть шанс успеть в Голутвин до 12:10, когда оттуда отправляется электропоезд на Рязань (и далее – до Сасово). Сначала я еду до Раменского. Там выясняется, что электричка на Голутвин придёт значительно позже ожидаемого времени. Перемещаюсь на первую, «рязанскую» платформу.
Электропоезд спустя некоторое время появилсятаки. Но в Шиферной стоим очень долго – настолько, что многие пассажиры вышли разминаться на платформу. Прибытие в Голутвин произошло спустя час после заявленного в расписании времени отправления рязанской элек-трички. Конечно, её уже и след простыл.
Что делать? Как это ни печально, единственно существующая возможность спасти начавшееся путешествие – добирание автостопом до Пичкиряево. Иду на коломенский автовокзал, чтобы выехать из города. Вскоре начнётся неприятный процесс...
Автостоп я ненавижу. Люто. Зверски. Стояние с протянутой рукой мне не по статусу и не по возрасту. Иногда хочется превратиться в «цивила», который вовек не станет так ехать. Но проехав бесплатно полмиллиона километров, трудно переключиться на платные способы. К тому же, мне не нравятся и поезда дальнего следования – лучшим транспортом считаю пригородные поезда. В идеале, хотелось бы путешествовать на дальние расстояния только самолётами (так как по большинству железнодорожных линий на территории бывшего СССР я уже проехал). Но кто виноват, что в России авиатранспорт доступен лишь богатым.
Конечно, во сто крат лучше было бы проехать этот участок так, как я и собирался – на электричке. В поезде можно читать, изучать карты, принимать пищу – то есть, проводить время с пользой для себя. Там не требуется ни с кем беседовать. А в попутном автомобиле приходится на время попадать в зависимость от кого-то.
Почти всегда надо терпеть табачным дым, не говоря водителю ни слова о своей неприязни к этой отраве – хотя, будь на то моя воля, я ввёл бы за курение в общественных местах уголовную ответственность. Часто приходится сталкиваться с потоком речи не на нормальном русском языке, а на каком-то его странном, «извращённом» варианте. И тоже нужно мириться, пропускать мимо ушей. Нужно рассказывать о себе, отвечать на все задаваемые вопросы, что тоже очень противно.
Эти рассуждения происходили на ходу: сейчас самое главное – продвигаться дальше. Автобус, следующий из Коломны в Зарайск, был переполнен, и втиснуться в него не удалось. Забираюсь в другой автобус, чтобы поскорее выбраться из этой давки, выхожу у станции Чёрная. Ну и дурак же! Как можно забыть о том, что Чёрная расположена ещё не магистральной автодороге Москва – Самара, а чуть ближе – здесь проходят только машины из Коломны!
Довольно быстро подвозят до большого перекрёстка в Луховицах. На дороге, ведущей к станции, здесь висит жизнеутверждающий плакат: «НИКОГДА НЕ СДАВАЙСЯ», вполне актуальный для меня в этот момент.
Половина автомашин, идущих со стороны Москвы, на регулируемом перекрёстке уходила в направлении Зарайска. Тупое размахивание руками продолжается час… другой… скоро, наверное, будет и третий. Но вдруг притормаживает «ГАЗель»-фургон с самарскими номерами. Водитель один, кабина пустая.
- Путешественник? Садись!
Долгое стояние было вознаграждено. Спустя ещё четыре часа, под колёсами «ГАЗели» оказались рельсы той же железнодорожной магистрали Москва – Самара, но уже на перегоне Вад – Тёплый Стан, восточнее искомого Пичкиряево. В знаменитом «трактирном» посёлке Умёт выхожу. Станция Тёплый Стан совсем рядом, на часах - около 9 вечера. Ура!
В расписании указано, что электропоезд на Рузаевку отправляется в 1:20, но дежурный по станции подтвердил правильное время отправления – на 40 минут позже (изменение произошло несколько месяцев назад).
Раскладываю спальный мешок, пытаюсь спать в густых зарослях напротив вокзала. Заснуть толком не удалось, как нередко бывает при первой ночёвке всякого путешествия – главным образом, из-за комаров и создаваемого ими ужасного звука.
Встаю по будильнику, собираю вещи, дожидаюсь электропоезда Пичкиряево - Рузаевка. Кроме меня, больше никто на него здесь не садился. «Собака», как всегда, была довольно обшарпанной, и содержала малоприятную публику. В районе Потьмы появились менты, устроившие тотальный обыск вещей и одежды, расспрашивание и ощупывание – в точности так же, как это уже описано в книге «ПО РЕЛЬСАМ И ПО ЗЕМЛЕ», которая при мне (но соответствующая страница им не попалась).
Вновь, как и тремя неделями раньше, приходится ехать скоростным электропоездом Рузаевка – Самара. В кассе дальнего следования получаю бесплатный билет (обыкновенный пригородный), иду на нужную платформу, где довольно долго приходится дожидаться открытия дверей. Впереди – семь часов на вагонной скамье. Приятно ехать в «суперэлектричке», которая проходит целых 444 километра, причём движется быстро и с небольшим числом остановок.
Вот, наконец, и Самара: новый, огромный, чрезвычайно странный по своей архитектуре вокзал. Несмотря на всю современность этого "шедевра", здесь нет места общественного доступа в Сеть (Internet). В начале мая это оказалось крайне неприятным открытием. Тогда, за два часа поисков, мне удалось обнаружить ничего подобного и в городе.
Электропоезд Самара – Абдулино отправляется спустя час после прибытия поезда из Рузаевки. У пригородных касс планировалось встретиться с жителем Самары, желавшим приобре-сти книгу «ПО РЕЛЬСАМ И ПО ЗЕМЛЕ», но он так и не появился. Меня слегка шокировали недавние изменения в расписании – электричек здесь осталось совсем мало, по сравнению с прежними временами. И вдруг попалась на глаза бумажка: с момента введения нового графика движения (30 мая) скоростные пригородные электропоезда переводятся в разряд поездов дальнего следования. Соответственно, теряется право льготного проезда в них. Это – более чем печальная новость. Теперь путешествия на пригородных поездах станут значительно более долгими и сложными. Настроение изрядно испортилось.
Еду до Абдулино – пока это ещё возможно. Последние в этот день 274 километра на таком же скоростном электропоезде. Была мысль попытаться уехать до Дёмы с помощью грузового состава. Для этого я пошёл в грузовой парк чётного направления, расположенный к западу от вокзала. Но ближайший состав ожидался нескоро, среди вагонов преобладали охраняемые "сетки"-автомобилевозы. Поэтому решаю ночевать здесь, и ехать утренним скоростным электропоездом в Уфу.
Ехать из Уфы дальше в сторону Магнитогорска автостопом не хочется. Прогуливаюсь по городу, изучаю детскую железную дорогу – уже во второй раз (впервые я побывал на ней в 1999 году). Как и тогда - снова угораздило попасть в тот день, когда движения по ней нет.
Уфимская ДЖД производит неоднозначное впечатление. С одной стороны – трудно усомниться в том, что это одна из лучших детских дорог: здесь есть большой, капитальный вокзал, пути и сооружения отремонтированы и ухожены, движение очень активное (20 поездов в день).
В то же время, дорога представляет собой всего лишь короткую (длиной около полутора километров) кольцевую линию, полностью пролегающую в пределах парка культуры и отдыха имени Якутова. Имеются две станции: Юность (вокзал) и Приозёрная (депо).
Путевое развитие Уфимской ДЖД является минимальным. Сейчас на кольце существуют лишь две стрелки – одна из них ведёт на тупиковый путь у вокзала Юность, другая, у Приозёрной - на путь отстоя подвижного состава. Вследствие существующей ситуации дороги, нормальное движение поезда возможно только в одном направлении, против часовой стрелки.
С 1 мая по 30 сентября дорога работает по средам, четвергам, пятницам, субботам и воскресеньям, а также в праздничные дни. Поезд курсирует с 11:45 до 14:50 и с 16:00 до 19:00. С 15:00 до 16:00 - обеденный перерыв. По пятницам движение – только до 14:50.
Стоимость проезда для взрослых составляет 40 рублей (1,2 EUR), детский билет – 30 рублей. Столь высокие расценки меня удивили. Если предположить, что каждый поезд приносит выручку, эквивалентную 100 евро – ДЖД является не просто прибыльным, а сверхприбыльным объектом. Ведь протяжённость железнодорожного пути настолько мала, что на его ремонт и содержание много средств уходить не может. Равно как на содержание служебных помещений – их очень мало, локомотивного депо нет вообще, состав отстаивается под открытым небом.
Понятно, что свои коррективы вносит погода и другие факторы, поэтому пассажиров не всегда бывает много. Но всё же… Видимо, пора пересмотреть традиционное отношение к ДЖД, как к объектам, живущим лишь по милости великодушных «благодетелей» – магистральных железных дорог.
На вокзале Юность, в числе прочего, сообщается: «Время катания по ДЖД составляет 25 минут». Написано именно так, со употреблением слова «катание». На взгляд автора, это является возмутительным – тем самым подчёркивается несерьёзность дороги.
Подвижной состав, отстаивавшийся у станции Пионерская, был представлен тепловозом ТУ2-104 и пятью пассажирскими вагонами ПВ40. «Фирменный поезд» детской железной дороги называется «Пионер Башкортостана». Эта надпись присутствует на каждом вагоне.
Практически на всём протяжении ДЖД лежат рельсы столетней давности.
Пример маркировки:
ДЕМИДОВА Н.Т.3. VI М-ЦА 1901 ГОДА СТАЛ К.Ж.Д
Необычным для ДЖД объектом является переходной мост над путями станции Юность. Здесь же удалось обнаружить запертый металлический тент, внутри которого, судя по всему, находится путейская тележка или мотодрезина.
Возвращаюсь на вокзал, спускаюсь вниз, к реке Белой, некоторое время отдыхаю у берега реки. Затем – электричкой до Инзера. Пригородных поездов на Белорецк сегодня уже не ожидалось. Пару часов я потратил на ожидание грузового состава нужную сторону, затем решил спать, и ехать утренним пригородным.
Выхожу на хорошо знакомой станции Улу-Елга. Вот и снова рельсы Белорецкой железной дороги. Как и предполагалось, процесс разборке пути здесь начался. Пройдя по рельсам около километра в западном направлении, встречаю старых знакомых – «разбиральщиков» из Тукана. Здесь стоят памятные по осенней поездке тепловозы, спереди к ним прицеплены платформы и деревянный пассажирский вагон голубого цвета. «Разбиральщики» узнали меня, увидев ещё издали, и очень удивлялись встрече.
Кадыш, «конечная станция». Но какое счастье – на боковом пути стоит мотодрезина! Нельзя упускать эту возможность, следует непременно проехать на ней дальше – до 12 километра (там рельсы заканчиваются). Владельцем дрезины оказался житель ближайшего к ней дома, по имени Арслан. Прошу его провезти до 12 километра за некоторую плату (договорились на 50 руб. плюс книга «ПО РЕЛЬСАМ И ПО ЗЕМЛЕ» с автографом). По законам гостеприимства, меня пригласили в дом и накормили. Наконец, из села Серменево был доставлен бензин. Заправляем дрезину и выезжаем.
Эта дрезина существенно отличалась от распространённых на лесовозных УЖД примитивных «пионерок». Оказалось, что она оборудована реверсом (не зря, так поднять и развернуть её было бы весьма затруднительно). Более того – есть действующий (!!!) скоростемер. Началась бешеная гонка: стрелка мотоциклетного скороместемера иногда достигала отметки 60 км/час.
12 километр, вскоре - конец рельсового пути у выемки, в которой проходит широкая колея к Пугачёвскому карьеру. Станция 12 километр Белорецкой узкоколейной железной дороги расположена практически "впритык" к станции Белорецк Куйбышевской ж.д. Там я выясняю, когда будет ближайший грузовой состав на Магнитогорск. В ближайшее время такового не ожидается. Предпринимаю рискованный ход – выезжаю на автобусе в город, с тем, чтобы добраться до Магнитогорска автостопом. При том, что уже больше 9 часов вечера, а расстояние – почти сто километров.
На этот раз, мне определённо повезло. В лучах заходящего солнца одна из редких машин, идущих в направлении "Магнитки", остановилась. Ей оказалась грузовая "ГАЗель", в кабине двое, едут из города Туймазы. Спустя полтора часа я оказываюсь рядом с железнодорожным вокзалом Магнитогорска. Ночую там же, где и в начале мая – на незастроенной территории за железнодорожным вокзалом. Утром - электричка до станции Карталы.
В Карталах предстояло долгое ожидание следующего электропоезда – на Тобол. Вокзал здесь на удивление приятен и цивилен (особенно, если сравнить его с самим городом). Но вскоре я привлёк внимание ментов, которые отвели меня в ЛОВД и тщательно обыскали. Но я оказался для них не просто "объектом" обыска, а ещё и понятым, следящим за аналогичной процедурой в отношении двоих граждан Узбекистана. Последние вызывали у ментов ещё больше подозрений. Их судьбе можно посочувствовать: похоже, они застрянут в милицейских застенках надолго.
На окраине городка располагалось чуть ли не единственное здесь почтовое отделение. В нём был обнаружен пункт общественного доступа в Сеть! Правда, работники почты с трудом представляли себе, как настроить телефонное (!) соединение. И всё же мне удалось отправить электронное сообщение.
Электропоезда Карталы - Тобол, так же, как и много лет назад, курсируют дважды в сутки. Но теперь уже в них существует пограничный и таможенный контроль. Прямо в вагоне висел образец «миграционной карточки» – бумажки, которую нужно заполнять при въезде в Казахстан.
Отправляясь от вокзала, электропоезд вначале идёт на север, в сторону Челябинска. Между тем, основной грузовой поток (по направлению Тобол – Магнитогорск) обходит Карталы I с юга. Километров через десять – слияние с грузовой линией. Далее, вплоть до Тобола, едем по двухпутной магистрали. Тем не менее, на станциях (например, на Зааятской) попадаются… ручные стрелки, в том числе на главных путях!
Электропоезд нигде не стоит ради погранично-таможенного досмотра. Он производится в пути следования: пограничники, таможенники и милиция начинают идти по вагона вскоре после отправления из Карталов. Тем, кто выходит на российской территории, тоже приходится предъявлять паспорта. Где конкретно была граница с Казахстаном, я не понял. Никаких явных признаков её наличия (постов, табличек) не обнаружилось.
Спустя какое-то время, в вагоне появился казахский погранконтроль. Казахский пограничник (как ни странно, русский по национальности) вручил "миграционную карточку". В самой дурацкой графе "цель приезда" я написал "ТУРИЗМ". Потребовали вписать адрес принимающей стороны. Возражаю: какой может быть адрес, если поездка туристическая?! Нет – надо что-то писать. "Жезказган, Карагандинская область". Этого оказалось достаточно. Штамп о въезде пограничник поставил на карточку (ставить штамп в загранпаспорт он категорически отказался).
Почти все пассажиры электрички вышли на станции Зааятская. Никаких миграционных карточек их заполнять не заставляли. Те же, кто выходил на более ближних остановках - вовсе миновали казахстанский погранконтроль.
Билетный контроль за эти три часа проверял у пассажиров билеты много раз. Но российская «ксива» не вызывала никаких нареканий, благодаря тому, что участок Карталы – Тобол принадлежит Южно-Уральской железной дороге. На Казахстанской железной дороге, как вскоре выяснилось, никаких льгот на проезд в пригородных поездах не существует вообще.
Станция Тобол за шесть лет, прошедшие со времени её предыдущего посещения, изменилась лишь тем, что на небольшом здании вокзала появились огромные буквы синего цвета, очевидно, подсвечивающиеся в тёмное время суток:
КАЗАКСТАН ТЕМIР ЖОЛЫ ТОБЫЛ
Пункт обмена валют был уже закрыт. Пришлось менять деньги с рук – к счастью, обменяли их честно. Пытаюсь узнать, когда будет ближайший грузовой состав на Кушмурун. Но ближайшее, что отправляется в этом направлении – пассажирский поезд местного сообщения Кустанай – Аркалык.
В кассе спрашиваю, сколько стоит билет до Аркалыка в общий вагон. Оказывается, всего лишь 480 тенге (около 100 рублей) – совсем немного при расстоянии, составляющем 506 километров. Но я решаю прорываться бесплатно или за небольшую сумму. Проводник согласился лишь на 300 тенге (чуть больше 60 рублей).
Поезд состоял всего лишь из четырёх вагонов. При отправлении из Тобола, общий вагон становился последним. Его населённость, как всегда, была высокой. Забираюсь на третью, багажную полку, стараюсь уснуть.
Просыпаюсь в Есиле. Здесь уже рассвело, и начинается самое интересное - поездка по ветке на Аркалык. Вновь меняем направление движения – последний вагон становится первым.
Отправившись, поезд медленно движется через многочисленные стрелки, пересекая все пути магистрального хода. Справа остаётся локомотивное депо, вблизи которого ржавеет множество разгромленных тепловозов. Потянулись первые километры неэлектрифицированной однопутной линии, привычные для Казахстана белые одноэтажные домики на окраине Есиля, потом – бескрайняя степь. Скорость неплохая (для такой линии). Проезжаем мост через главную реку северного Казахстана, Ишим (по-казахски называющуюся Есил). Слева, совсем рядом, пролегает асфальтированная автодорога, на которой за несколько часов встретился лишь один автомобиль. Станции встречаются редко, но их число, по сравнению с прежними временами, не уменьшилось. На каждой станции присутствует огромный элеватор, который может быть виден за 10 – 15 километров. Удалось сделать фотографии главных зданий на станциях Кенская и Державинская.
На каждой станции в вагон заходили пассажиры, желающие ехать в Аркалык. Русский проводник вагона долго препирался с каким-то казахом, заплатившим лишь проезд до Баранкульского, но едущим дальше. В итоге, ему пришлось платить снова – по полному тарифу.
Наконец, среди степей показываются окраины большого города. Вначале видны трубы промышленных предприятий, потом – маленькие домики на окраине. Вдали виднелись многоэтажные дома. Впечатление такое, что все они представляют собой пустые коробки, без окон и признаков жизни. В это как-то не верится (издали всё же сложно разглядеть).
Прибываем на вокзал бывшего центра бывшей Тургайской области. Вокзал современный, не очень большой, но чистый и ухоженный. Вскоре стало ясно, что он является единственным оазисом нормальной жизни в этом городе-призраке.
На станции у вокзала – около десяти путей, все накатаны, но грузовые вагоны стоят лишь на одном. Напротив вокзала – огромная промзона, бокситовые отвалы. Там действуют промышленные железнодорожные пути, подвижной состав – в основном, маневровые тепловозы (ТЭМ), вагоны-думпкары.
Встретив на станции двоих вагонников, скучавших из-за отсутствия формирующихся составов в этот момент, расспрашиваю их о состоянии железной дороги, об узкоколейке, когда-то существовавшей в бокситовых карьерах. Моё появление их очень удивило. Один из казахов сбегал куда-то… и вскоре принёс бутылку водки, настойчиво предлагая мне выпить её "за знакомство".
Ну невдомёк никому, что для меня предложение выпить водки – тягчайшее оскорбление! Да и очень противно находится рядом с лицами, которые способны пить эту жидкость. С трудом преодолевая отвращение, нахожу в себе силы побеседовать с ними ещё некоторое время. Казахи уговорили меня сфотографировать их, несмотря на заявленную мной невозможность выслать потом фотографию (говорю, что почта в Казахстан очень плохо доходит).
Выхожу в город. С каждым шагом, разрухи становится всё больше. Впрочем, центральная часть Аркалыка (где я сейчас и оказался) вполне обитаема. С огромным удивлением, я обнаружил даже компьютерный клуб, где был доступ в Сеть (с телефонным соединением, и очень дорого – 7 тенге за минуту). Подавляющее большинство жителей города – казахи, но в общественной жизни используется почти исключительно русский язык. Есть даже городской транспорт – «ГАЗели» и разбитые «РАФики», курсирующие по определённым маршрутам, с номерами!
Прохожу центральную площадь, с большим зданием городского акимата (администрации). Дальше иду по проспекту Абая, в южном направлении, к дороге на Джезказган. И вскоре начинается "настоящий" Аркалык. Жилые дома исчезли. Следующие два километра тянется мёртвая зона. Как здесь говорят, программа по обеспечению граждан жильём с успехом выполнена - каждый житель города обеспечен целой «пятиэтажкой».
Выяснилось, что после массового бегства населения в Россию, когда население города уменьшилось в пять раз (сейчас здесь не более тридцати тысяч жителей), в каждом из многоквартирных домов оставалось лишь несколько жилых квартир. Их обитателей переселяли в центральные кварталы, где появилась компактная жилая зона. Весь остальной город – это бесчисленные скелеты многоэтажных строений, совершенное дикое пространство, разбитые улицы, по которым иногда проедет автомобиль, следующие в окраинные промзоны или районы частных одноэтажных домов (многие из них остались жилыми).
Некоторые из покинутых домов пытались законсервировать : заделывали оконные проёмы и дверные проёмы кирпичом. Но таких здесь – единицы. Несмотря оптимистический настрой жителей («к 2030 году люди сюда вернуться»), большинство строений уже невозможно будет заселить вновь. В каждом из них происходили пожары, межэтажные перекрытия разрушаются. Если когда-нибудь для Аркалыка настанут лучшие времена, его придётся отстраивать заново.
Наконец, за отвалами пустой породы начинается автотрасса на Джезгазган. На ней мне придётся ожидать попутный автотранспорт около полутора суток.
__________________________________
Продолжение будет.