Отправлено: Vsevolod 10:11 02/11/11
01.11.2011, Москва 20:01:06 Самое главное, что такого конфетного, сладкого решения транспортной проблемы Москвы, при котором всем станет хорошо, не существует в природе. Такое мнение высказал РБК-ТВ в программе "Диалог с В.Геращенко" научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. Москва - это 20% автотранспорта всей Российской Федерации, 18% грузового транспорта, 12% автобусного автопарка, и вся эта махина медленно едет по городу, а чаще всего стоит.
Ровно год, как у Москвы новый мэр - Сергей Собянин. Перед ним стояла масса проблем, но главная проблема, которую ему необходимо решить, это транспортная проблема Москвы. При этом М.Блинкин отметил, что странно было бы ожидать позитивных результатов в ситуации, когда за год пребывания С.Собянина у руководства городом "москвичи совершенно независимо от Собянина или того же Ю.Лужкова, или даже папы римского купили свои 350 тыс. автомобилей за этот год". "Просто вот в эту банку, в которой и так уже текло по краям, добавили еще много-много воды", - подчеркнул эксперт и добавил: "Москва работает в качестве грузового хаба". 60-80% по разным параметрам грузовой и транспортной работы всей Российской Федерации совершается в Москву, из Москвы или через Москву транзитом. Москва работает в качестве грузового хаба не только для себя, что неизбежно - нам всем надо одеваться и есть, но в качестве грузового хаба для всей, по крайней мере, европейской части, территории РФ. "Вот этой нагрузки в качестве грузового хаба Москва в принципе не выдержит", - подчеркнул М.Блинкин.
На вопрос о выделенных для пассажирского транспорта полосах в Москве М.Блинкин отметил, что выделенные полосы - это маленькая часть недостроенной конструкции. "Выделенные полосы сами по себе - это такой "свеженький" рецепт, он в рекомендациях европейских проходил еще в конце 1950-х годов. Рецепт выделенной полосы не является изолированным рецептом. Конструкция предусматривает, что по выделенным полосам работают магистральные маршруты, как наземное метро, с высокой частотой движения и высокой скоростью, а еще хороший современный подвижной состав, в который не стыдно войти", - отметил гость программы и продолжил: "Для того чтобы работал магистральный маршрут, нужно переформатировать маршрутную сеть - подвозочный маршрут и магистральный, а значит, переформатировать тарифную систему, которая должна быть покилометровой и не зависеть от пересадок. Далее нужно, чтобы значительная часть вытесненных автомобилистов, люди, которых вытеснили с этой полосы, пересела бы в автобус"
При этом ведущий программы поинтересовался, есть ли шансы остаться у наземного общественного транспорта - автобусов, троллейбусов, трамваев, насколько это перспективный транспорт XXI - XXII веков? На что В.Геращенко с уверенностью заявил, что он должен остаться. "Но тут тоже должен быть рациональный подход к тому, как организовывать эти маршруты и сколько это будет стоить", - отметил В.Геращенко.
В этой связи М.Блинкин привел пример Парижа, где "совершенно наглым образом у автомобилистов 6,5 м было отнято проезжей части и пущен трамвай". "Даже не трамвай больше, а современная рельсовая система, современный вариант трамвая", - пояснил эксперт и продолжил: "По данным исследований, 25% ежедневных автомобилистов, "путешествующих" на своих автомобилях на этом пятачке парижской территории, пересели на трамвай. Это более чем достаточно. Здесь должен быть принцип кнута и пряника. Да, этот трамвай чрезвычайно комфортный, удобный, элегантная дама туда войдет и ей будет приятно. Но есть еще кнут - парковка. Так вот там, в центре Парижа, она стоит очень серьезных денег".
Однако, как считает М.Блинкин, парковку запрещать нельзя, просто ее надо сделать очень дорогой. "Это все волевые вещи. Надо делать нормальный технический проект - где вообще парковаться нельзя, а где можно парковаться на улице. Но на улице во всем мире парковаться гораздо дороже, чем на стационарных специально построены паркингах. Самая дорогая парковка - на улице, потому что она самая удобная. Она нигде не стоит дешевле 40 долл. Все должно быть четко размечено, тарифицировано и т.д.".
При этом эксперт отметил, что реконструкция МКАДа - это однозначно позитивный проект, а Третье транспортное кольцо - это были просто выброшенные деньги. Третье транспортное кольцо - это был волевой проект Юрия Михайловича Лужкова.
При московском порядке застройки и землепользовании для транспортных сооружений не резервировались территории, и земля продавалась под застройку чего угодно, чаще всего под торгово-досуговые комплексы.
Далее эксперт задается вопросом, что можно сделать за счет оптимизации светофорного регулирования? И сам же отвечает: "Это любимая тема массы энтузиастов, общественников, молодых ученых и т.д. Светофорное регулирование - это маникюр, а когда руки немытые, то маникюр делать нельзя".
Подводя итог программы, М.Блинкин особо подчеркнул: "Реально, что нам удастся сделать за ближайшие годы в обозримой перспективе, это немного улучшить дорожную сеть, добавить мощности рельсового общественного транспорта. За время работы Ю.Лужкова треть трамвайных путей была потеряна. Было бы хорошо восстановить это, но не в старом московском трамвае, а в формате новых рельсовых систем. Вот это реально. Купить новый подвижной состав, чтобы мы не ездили на троллейбусах имени товарища Урицкого и вагонах Усть-Катавского завода. Вот это тоже вполне реально". Однако, заключил М.Блинкин, повторив, что все же самое главное, что решения транспортной проблемы Москвы, при котором всем станет хорошо, в природе не существует.
С ним вполне согласился В.Геращенко, затронув напоследок еще одну главную тему - культуру поведения водителей на дорогах. "А есть еще одна вещь, которую мы в разговоре не затрагивали, это культура водителей. Вот она у нас становится все более дикой и дикой, на мой взгляд, когда один другому не уступает, лишь бы подрезать и протиснуться на одно место дальше. Да ты пропусти его и частично решаешь проблему бокового движения. А ты поедешь следующим. В культуре поведения проблема", - отметил В.Геращенко.
http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20111101200106.shtml