Отправлено: Vsevolod 22:44 16/01/17
Позавчера мы рассказали о том, как провели уходящий год наши трамвайные системы, находящиеся на грани выживания. Сегодня речь пойдёт о тех, кому повезло несколько больше.
56 миллиардов рублей – именно столько столица потратит в течение трёх лет на триста трёхсекционных вагонов – контракт фантастический по российским и весьма солидный даже по мировым меркам. Сделка примечательна ещё и включённым в неё контрактом жизненного цикла на 30 лет, что тоже для нашей страны в новинку. Поставлять трамваи 71-931М «Витязь» будет «Трансмашхолдинг» и ПК «Транспортные системы» [https://vk.com/wall-421479_40484]. От этой покупки выиграла и молодая фирма, получившая невиданный контракт, и глава Дептранса Максим Ликсутов пролоббировавший интересы «родного» ТМХ, и москвичи, коим достанется вполне современная техника, и сотрудники «Мосгортранса», на чьи плечи не ляжет возня с ещё «сырой» моделью – ведь обслуживанием по КЖЦ будут заниматься представители завода, стремясь обеспечить прописанную в техзадании надёжность. Подоспели и оставшиеся трамваи PESA Fokstrot 71-414, чей приход в Москву задержал затесавшийся посредником «Уралвагонзавод». Не дожидаясь обновок, столица активно раздаёт в провинцию «ветеранов». В этом году завершилась эксплуатация вагонов 71-608КМ [https://vk.com/wall-421479_40127], многие из них отправились покорять другие города. А Туле и вовсе подарили 30 71-619КТ. Всего «Мосгортранс» раздал более восьмидесяти трамваев, что превышает поставки всех наших заводов за текущий год. Продолжаются массовые капитальные ремонты путей, например, в этом году отремонтировано несколько участков магистральной линии по Варшавскому шоссе и Чертановской улице. С открытиями новых и ранее закрытых линий стабильность другого сорта: обещания сыпятся из чиновников, как из рога изобилия, ведутся проектные и предпроектные работы [https://vk.com/wall-421479_20570], но реально ничего не строится. Например, линию по Трифоновской улице обещали восстановить к 2014 году [https://vk.com/wall-421479_18080], но с тех пор сделали лишь стрелки на неё с действующих путей – они теперь лишь понапрасну изнашиваются. Последней (к настоящему моменту, но вряд ли глобально) стала «обещалка» соединить путями три вокзала и Чистые пруды – идея шикарная, но не лучше ли сначала реализовать старые замыслы, а затем плодить новые?? В целом, прогресс столичного трамвая заметен лишь на нескольких «образцовых» маршрутах. Не исчез автомобильный хаос на многих совмещёнках; не исчезли длинные «нули» первого маршрута, направленные против суточных пассажиропотоков; никуда не делась вынужденная отсталость депо имени Апакова (хотя среди прочих посулов всплыл и план его реконструкции); жив и здравствует «бауманский парадокс»: на воздуховозном 🚃№9 выпуск исключительно из двухвагонных систем (ибо челноки), а на одном из самых загруженных 🚃№17 – только одиночки. Перечислять эти нелепицы можно долго, и я опасаюсь, что столичные власти предпочтут попросту уничтожить проблемные маршруты трамвая, как они сейчас вероломно делают с одним из символов города – троллейбусом, – а не заниматься повышением эффективности их работы.
В Петербурге прокладывают новую линию длиной чуть более километра, которая соединит Ладожский вокзал с реконструируемой конечной «Малая Охта». Значительное в трамвайной жизни событие — лишь часть масштабного транспортного эксперимента на востоке города. Тамошнюю сеть передали в тридцатилетнюю концессию частным инвесторам, готовым изрядно вложиться в её модернизацию, включая закупку большой партии белорусских сочленённых вагонов и завершение долгостроя Трамвайного парка №11. Закончиться сие предприятие может как оглушительным провалом, так и очередным «окном в Европу» и примером другим городам. Впрочем, не все проблемы власти Питера отдали на откуп концессионерам. Показателен 🚃№6, разорванный из-за ремонта Тучкова моста: ни одна из его частей не отменена, с обеих сторон к мосту подходят «полушестёрки» на челночных вагонах [https://vk.com/wall-421479_40451], оборачивающимся по специально уложенным съездам. Менее оправданным оказалось продление 🚃№3. Четыре года назад трамвай вернулся на Сенную площадь в виде оборачивающегося по тупику коротенького маршрута-обрубка [https://vk.com/wall-421479_10486]. В этом году его продлили через Невский проспект к Финляндскому вокзалу... и сразу вспомнили формальную причину его отмены 9 лет назад: короткая «тройка» ходила стабильно, быстро, с маленькими интервалами, а длинная, на радость владельцам маршруток, из-за пробок регулярно «сбоит». Хотели как лучше, а получилось, как Виктор Степаныч завещал.
Из всех крупных российских городов лучше всего трамвай себя чувствует в Екатеринбурге. По весне там начали строить новую линию [https://vk.com/wall-421479_40345], которая продублирует расположенные в нескольких сотнях метров пути по Верх-Исетскому бульвару и возьмёт на себя пассажиропоток со стадиона «Центральный». Работы пошли довольно живо, но большой объём переносимой инфраструктуры и сопутствующего строительства (рельсы прокладываются вместе с самой улицей) оттягивают плановый ввод линии на осень следующего года. Возможно новые трамвайные пути скоро станут для Екатеринбурга привычным явлением: власти «сдули пыль» сразу с трёх давно муссируемых проектов – линий в город-спутник Верхнюю Пышму и микрорайон Академический и «перемычки» между двумя конечными на Уралмаше. С чем в городе полный завал, так это с подвижным составом. Почти 2/3 парка составляют хорошо сохранившиеся, но напрочь устаревшие морально Татры Т3, среди коих немало двухдверных. Часть модернизирована современным оборудованием, хватает и более-менее новых вагонов «Уралтрансмаша», но нет ни одного низкопольника. Дефицит и с рабочими кадрами, из-за чего даже приходится расцеплять СМЕ: работа кондуктора на два вагона в ЕМУП ТТУ категорически запрещена. Казалось бы, проблему с устареванием вагонов и нехваткой персонала надо срочно решать! Но вместо этого власти приобрели кучу автобусов, по цене близких к трамваю, а от закупок последних вовсе отказались, ссылаясь на их дороговизну. Зато замахнулись на то, что, на мой взгляд, «не трожь, пока работает» - на маршрутную сеть. Фонд «Город.PRO» предлагает заменить 31 существующий маршрут на девять, увеличив по ним частоту движения и сориентировав пассажиров на поездки с пересадками. Сама по себе идея может и неплоха, но для её реализации мало что готово: нет нормальных пересадочных остановок, недостаточна номенклатура билетов, про парк вагонов сказано выше. Маршрутов, кстати, на самом деле 11 - «инноваторы» слукавили, представив пары бестолково дублирующих друг друга на большей части трассы маршрутов, как единые, но «ветвящиеся». Сейчас на трамвае можно без пересадок доехать практически между любыми точками города, пусть и подождав пропорционально их удалённости; а с пересадками и быстрее – основная идея «Город.PRO» реализуется и без сокращения маршрутов. Ввод же недублированной пересадочной системы требует, чтобы все её части работали с высочайшей регулярностью, а как её добьёшься, если существенная часть екатеринбургской сети лежит на совмещённом полотне. Мне кажется, «оптимизаторы» увлеклись теорией графов, не разведав толком реальную обстановку. Я ведь тоже не свердловчанин и не мне на самом деле судить об удобстве новшеств, но очень бы не хотелось вновь поминать Черномырдина применительно к такой замечательной сети.
Прогресс заметен и в Нижнем Тагиле, хотя из 11 тамошних маршрутов полным днём и с нормальными интервалами работает лишь малая часть; да и между двумя основными частями города по рельсам проехать непросто. Но всё-таки масштабная закупка нового подвижного состава в 2014-15 гг. принесла свои плоды: вернулись СМЕ, используемые даже на заказных «лыжных» рейсах, улучшилась работа линий на Тагилстрой и в Северный посёлок. В этом году возродили регулярное движение к ВМЗ, куда в последние годы ходил лишь ночной дежурный вагон и оперативные перенаправления [https://vk.com/wall-421479_32518] – теперь оттуда можно доехать до Тагилстроя сразу по двум веткам, ранее пережившим забвение. Тагильчане вновь пытаются взять в лизинг большую партию новых вагонов. Руководство запруженного маршрутками города явно рвётся возродить трамвай, но сделать для этого надо ещё очень много.
А в Новосибирске впервые за почти 30 лет открыли новую трамвайную линию, реорганизовав маршрутную сеть Левобережья [https://vk.com/wall-421479_40928]. Событие, безусловно, радостное, но это ложка мёда в бочке, мягко говоря, дёгтя. Трамвай в одном из самых богатых и значимых городов России выглядит просто позорно: жёваные-пережёванные вагоны (на левом берегу ещё и с бугелями!) ползают по крученым-перекрученным путям. Мэр-коммунист Локоть два года назад объявил «трамвайный ренессанс». Пока он выражается в покупке поношенных трамваев из Москвы и Германии. «Немцы» выходят из строя один за другим, и починить их местные не могут. Линию в «Чистую слободу» построили по минимуму: без тяговой подстанции (что ограничило её длину), без диспетчерской и путевого развития на конечной, из-за чего пришлось «колдовать» с организацией маршрутов. На следующий год запланирован демонтаж линии, примерно равной по длине чистослободской. Возрождение пока больше смахивает на продолжение застоя.
Казань первой в СНГ полностью перешла на вагоны с асинхронным приводом. В обновлении ПС столица Татарстана – всей стране пример. Но, несмотря на неплохое отношение властей и солидные финансовые вливания, Казанский трамвай всё никак не «взлетит» по-настоящему. 🚃№3 отменён из-за низкого пассажиропотока, его линия законсервирована в ожидании замыкания Большого кольца, 🚃№2 существует в виде обрубка о семи остановках, главный в городе 🚃№5 обходится одиночными вагонами и короткими сочленённиками. Казань – яркий пример того, что действительно незаменимый (как в Екатеринбурге) трамвай – это не только кучи новых вагонов, не остановки с платформами и даже не новые линии. А что нужно ещё?? Ну хотя бы развитая и удобная маршрутная сеть. Трамвай должен сжиться с городом воедино, а в Казани он как-то сам по себе.
У трамвая Ростова-на-Дону за долгие годы наплевательского и вредительского отношения властей накопилась масса проблем. В этом году хотя бы часть из них попытались решить, чему способствовал губернатор области В. Голубев. Начали, на мой взгляд, не с того конца, закупив партию дорогих и крутых вагонов 71-911Е, причём с обещанных тридцати штук она похудела до шестнадцати. Впрочем, менее резонансные, но даже более необходимые действия тоже предпринимаются, например, сейчас заканчивается капитальный ремонт полотна на одной из улиц. Правда без курьёза не получилось: на линии уложили два скрещения, между которыми движение вагонов будет левосторонним. Таким образом, трамваи на соседствующем с проезжей частью пути будут ехать попутно автомобилям, которые смогут с лишившихся обособления рельс сворачивать к расположенному рядом гипермаркету. Масштабные ремонты путей планируется продолжить, но в дальнейшем, надеюсь, обойдётся без подобных извращений.
Самара начала год неплохо – с покупки аж двадцати трамваев 71-623.02.01. Они стали первыми вагонами своей модели, сцепленными в нормальные (не челночные) СМЕ. На обкатки заглянули и «стопроцентные» низкопольники: «Метелица», 71-633, 71-409.01. Но вместо них уже под новый год взяли в лизинг 10 71-631, а вокруг уже освоившихся на улицах красно-белых «рыжиков» разгорелся конфликт с лизинговой компанией. Совершенно не видно работы с инфраструктурой, а она ох как требуется: в городе-миллионщике с одной из крупнейших трамвайных сетей совсем нет автоматических стрелок! Из-за реконструкции городской магистрали надолго закрывалась одна из стержневых трамвайных линий, что вылилось в серьёзные потери выручки. Предприятие накопило долги по социальным выплатам и уже начинает экономить на сотрудниках, а впереди возможна и «оптимизация» маршрутов.
В Магнитогорске шестая по протяжённости и третья по количеству маршрутов сеть в нашей стране, но всё это великолепие долго стагнировало. В прошлом году у «Маггортранса» появился новый директор Егор Тимофеев, который принялся за возвращение утраченных ранее позиций. Заметно увеличились выпуски, был открыт новый маршрут 🚃№31; чтобы обеспечить возросший объём работы, восстанавливают вагоны 71-608КМ и 71-619КТ, изрядно «разграбленные» за многие годы простоев. Ещё одна мера оказалась куда более спорной: летом расцепили все СМЕ. Трудно представить без сплоток Магнитогорск, лишь десять лет назад лишившийся тройников, а ранее вообще не выпускавший на улицы одиночных вагонов, но увы, пассажиропоток на большинстве маршрутов давно не соответствует многовагонным трамваям, а парк не пополнялся с 2008 г., при том, что несколько особо живучих «пятаков» в этом году разменяло пятый десяток лет. Вообще говоря, регионы, где есть трамвайные заводы (Питер, Свердловская область, даже Тверь) всё-таки стараются поддерживать своих производителей, ведь часть затрат на их продукцию вернётся в бюджет налогами и мультипликативным эффектом. У властей же Челябинской области, такое ощущение, что с УКВЗ идёт холодная война. В тот же Челябинск за 12 лет пришёл один новый трамвай, да и тот с большим скрипом. Магнитогорцы выкручиваются модернизациями, порой весьма оригинальными [https://vk.com/wall-421479_26652]. В начале нынешнего года был презентован 71-605 с пониженной задней площадкой, но впоследствии предпочтение отдали продукции свердловского НПО автоматики, сделавшего под видом КВРа практически новый трамвай [https://vk.com/wall-421479_39844]. На следующий год планируется купить у «Автоматики» ещё десять вагонов, а свои модернизировать с использованием её тяговой электроники.
В Хабаровске обанкротилось ТТУ, «оптимизировали» одно из депо, сокращаются маршруты и выпуски; в Волгограде поговаривают о возможном закрытии второй очереди знаменитого метротрама, которую с помпой запустили всего пять лет назад; в Нижнем Новгороде дикие убытки муниципального транспорта пытаются вылечить почти что гильотиной: масштабным сокращением выпусков, «оптимизацией» маршрутов, расцепкой СМЕ [https://vk.com/wall-421479_41071], закупая при этом не очень работоспособный трамвай за огромные деньги. А ведь эти хозяйства считаются более-менее благополучными! А Челябинск, Омск, Красноярск, Уфа, Саратов... бедные ли это города?? Ну скажем, небогатые, но и не голодают. Трамвай там работает в режиме «поддержания штанов» - вроде и ходит неплохо, и разговоры о необходимости развития идут, только вот самого развития из года в год нет. Но в условиях непрерывного износа (в т.ч. морального) фондов, нарастающей автомобилизации, жестокой конкуренции с частными перевозчиками «нужно бежать со всех ног, чтобы только оставаться на месте». Красноречива в этом плане судьба Вологодского троллейбуса — ещё недавно на него равнялись, а сейчас он доживает последние... может быть и дни. Население слушает обещания и бухтит о том, что «москвичи все сосиски сожрали», не будучи при этом в силах различить городской бюджет и федеральный. Друзья, а почему, например, Краснодару или Екатеринбургу «московских объедков» вполне хватает на какое-никакое развитие своих трамваев?? Может быть, там приоритеты расставляют иначе, в пользу горожан, а не правительственных «Мерседесов» и храмов шаговой доступности?? А может быть там, в отличие от ваших краёв, мэры-губернаторы могут не только отдавать «жадным москвичам», но и кое-что из них выжимать?? Может быть, пора перестать ругать «москвичей», как безответных божков, а спросить с ваших местечковых царьков?? Ибо возможностей для перераспределения финансов в пользу трамвая на самом деле хватает. Например, всё ту же неплохо финансирующую транспорт Свердловскую область в Российской футбольной премьер-лиге представляет профессиональная команда «Урал». Бюджет её (сезон 15/16) составляет 1 млрд. рублей, из которых треть, т.е. 330 миллионов, покрывается бюджетным финансированием. Для сравнения, последняя партия новых трамваев обошлась областной столице 200 млн., а было это три бюджета «Урала» тому назад. Полтора десятка новых вагонов или треть линии в Академический променяли на возможность посредственному футбольному клубу катать «договорняки» на высшем уровне. Как тут не вспомнить мудрейшего из котов: «Средства у нас есть. У нас ума не хватает».
https://vk.com/wall-421479_41325