Отправлено: serg33 18:00 13/07/18
СМИ об РЖД
13.07.2018Газета "Российская газета"
Дорога к острову
Эксперты обсудили плюсы и минусы вариантов перехода
с материка на Сахалин.
Разговоры о строительстве перехода между Сахалином и
материком перешли в практическую плоскость. Есть
техническое задание, по которому уже трудятся
проектные институты от Хабаровска до Москвы, к
следующему лету завершится перешивка островной
железнодорожной магистрали на общероссийский
стандарт. Однако до сих пор нет ясности, что это
будет: мост или тоннель? "РГ" собрала мнения
экспертов на этот счет.
Сергей Кудрявцев, проректор по научной работе
ДВГУПС, доктор технических наук, профессор, г.
Хабаровск:
– Проект перехода с материка на Сахалин имеет
большую историю. В 50-х годах прошлого века даже
начали стройку и тогда остановились на тоннеле,
обосновывая это большой мощностью слабых грунтов.
Толщина иловых отложений в проливе Невельского
доходит в некоторых местах до 25-30 метров, а для
судоходства полотно моста должно находиться на
высоте не менее 30 метров над уровнем моря. То есть
потребуются сваи длиной 70-80 метров. Прибавьте сюда
климатические факторы: пурга, мокрый снег,
обледенение. Все это сделает дороже эксплуатацию
моста. Япония для перехода между островами Хоккайдо
и Хонсю выбрала тоннель. В любом случае для принятия
решения требуется научное обоснование.
Игорь Ганчиц, научный сотрудник университета путей
сообщения, г. Санкт-Петербург:
– Мосты для нас строить привычнее, чем тоннели, тем
более, что после сооружения Керченского моста
освободились мощности: люди и техника, наработан
определенный опыт и технологии.
Николай Балаба, главный инженер проекта по переходу
через пролив Невельского, институт "Гипростроймост",
г. Москва:
– В настоящее время мы сотрудничаем с
Дальгипротрансом, разработчиком основных проектных
решений по строительству железнодорожной линии
Селихино (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская
область) с переходом через пролив Невельского.
Первая стадия проектирования должна дать ответ о
виде перехода: будет разработано несколько вариантов
мостового и как минимум один – тоннельного. Это
позволит провести технико-экономическое сравнение.
Согласно календарному графику генерального
проектировщика Дальгипротранса, решение должно быть
готово в конце 2019 года. В техническом задании на
проектирование прописан объем грузоперевозок. Эти
цифры могут серьезно лимитировать тоннельный
вариант. Если на мосту мы обойдемся тепловозной
тягой, то для тоннеля понадобится электричество.
Логично сравнивать не только расходы на
строительство, но и дальнейшую эксплуатацию, а у
тоннелей она существенно выше, хотя сама стройка
дешевле. В пользу тоннеля – повышенная сейсмичность
региона, суровые ледовые нагрузки, судоходство.
Екатерина Пестрякова, Российский университет
транспорта, г. Москва:
– Мой куратор, доктор технических наук Евгений
Николаевич Курбацкий, профессор кафедры "Мосты и
тоннели", возглавляет комитет международной
ассоциации по сейсмологии. В одной из своих работ он
. Во-вторых, строительство тоннеля дешевле. К
примеру, вариант тоннеля через Керченский пролив
стоил 92 миллиардов рублей, а мост – 240 миллиардов,
почти втрое дороже. Но выбрали мост, чтобы построить
быстрее. В условиях сейсмичности тоннели меньше
подвержены разрушению при землетрясениях, потому что
они деформируются вместе с грунтом, а мосты – нет.
Секционные тоннели не ограничены по ширине. Можно
совместить многополосную автодорогу и двухпутную
железную дорогу. Построить железнодорожный мост,
совмещенный с автодорогой, очень сложно, здесь же
сумасшедшая ветровая нагрузка.
Игорь Островский, член Российского отделения
Международного геосинтетического общества (РОМГО),
г. Санкт-Петербург:
– Есть свои плюсы и минусы у обоих вариантов. Минус
для тоннеля – возможный тектонический разлом в месте
перехода. А довод в его пользу – судоходство. Для
энергетиков удобнее мост, им проще обслуживать свою
инфраструктуру.
Михаил Самохвалов, кандидат наук, доцент кафедры
геотехники госуниверситета, г. Тюмень:
– Как пассажир я за мост. По нему передвигаться
приятнее и привычнее. Как инженер-строитель могу
сказать, что для моста можно правильно подобрать
свайный фундамент, способный принимать сейсмическую
нагрузку, а как в условиях повышенной сейсмичности
поведет себя тоннель, предсказать сложно.
Алексей Коновалов, сейсмолог, кандидат ф.-м. наук,
заместитель директора инновационного предприятия ООО
"Геофизтех", г. Южно-Сахалинск:
– Сейсмические воздействия для подземных конструкций
ниже, чем для наземных. Ледовая обстановка и
погодные условия не оказывают влияния на работу
тоннеля, а значит, выше уровень безопасности при
эксплуатации. Проблемы мерзлого грунта отпадают.
Эффекты разжижения грунтов при сильных
землетрясениях не возникнут для подземных
сооружений.
Вместе с тем я не припомню, чтобы в стране был
построен хотя бы один тоннель в 9-10-балльной
сейсмической зоне. Нет такого опыта. Некоторые
специалисты предлагают использовать европейские
строительные нормы, но тогда и строить следует по
европейским технологиям и для европейских
землетрясений. Но мы живем на Дальнем Востоке России
и здесь другая сейсмическая обстановка. В конечном
счете я бы выступил за тоннель, но с проработкой
вопросов строительных норм и правил с учетом опыта
стран с высокой сейсмологической изученностью
(Япония, Китай, США, государства Евросоюза). При
этом саму конструкцию необходимо оборудовать
системами сейсмического мониторинга и виброконтроля.