Отправлено: DF 00:11 13/08/19
Неделю назад прокатился по системе Пекинского метрополитена, второй в мире после Шанхайского метро системе по протяженности. На настоящий момент 628 км, которые включают 12 линий собственно метрополитена (2 линии пока состоят из двух
частей, средние соединения в строительстве) – 1 (старейшая), 2 (внутреннее кольцо, вторая старейшая), 4, 5, 6, 7, 8 (два пока раздельных отрезка), 9, 10 (внешнее кольцо), 14 (два пока раздельных отрезка), 15, 16.
Линия 13 своеобразна – северное полукольцо практически полностью на- и надземная и пролегает на своем большем протяжении в полосах отвода крупных вылетных автомагистралей, здесь бОльшие скорости достаточно редкие станции (расстояния
между станциями может достигать 5-7 км). Больше напоминает МЦК по сути, но метрополитен в техническом плане.
Линии Batong, Changping, Daxing, Fangshan, Yizhuang являются вылетными линиями, продолжением основной сети линий метро в близлежащие города и имеют протяженность от 19 до 32 км, большая часть этих линий наземная, но есть и
продолжительные подземные участки. Суть этих линий примерно как если бы по Планерной или Речному вокзалу стыковалась аналогичная по техническому устройству с ЗЛ или ТКЛ Зеленоградская линия.
Линия Yanfang. Продолжение продолжения. Стыкуется по конечной станции с линией Fangshan. То есть для проезда по этой линии от основной сети метро нужно делать две пересадки. Технически соединена с линией Fangshan, но выделена в
самостоятельную вероятно в связи с тем, но на этой линии опробуется китайский отечественный подвижной состав без машинистов.
Аэропортовская экспрессная линия метро большей частью на эстакаде и без машинистов.
Линия S1 Mentougou технологически является Маглевом, протяженность 9 км, функционально схожа с Бутовской линией метро.
И до кучи одна окраинная линия трамвая Xijiao по выделенке.
Система управляется пятью компаниями, основная Beijing Mass Transit Railway Operation Corp.
Проезд в метро в зависимости от расстояния, от 3 до 10 юаней, с метрокартами, приобретаются в автоматах, кои принимают только монеты и банкноты не более 10 юаней. Касс с людьми практически нет. Вернее кассы есть, но большей частью не
работают. Но на станциях при входе хватает помогаек-служащих, которые разменяют крупные купюры. Все 20 линий метро (за исключением аэропортовской) и линия трамвая функционируют как единая система и даже визуально линии (включая вылетные
и Маглев) практически неразличимы ни по внешнему виду, ни по подвижному составу. Оплата производится считыванием карты на входе и на выходе. На выходе турникет карту (если она не многоразовая) съест. Одноразовая карта «живет» четыре
часа, если превысить лимит, то на выходе нужно будет доплатить 3 юаня. Есть электронный кошелек Yikatong (сходен с гонконгским Октопусом), в стандартной схеме скидок на проезд в метро не дает, но если превысить в календарный месяц
оплату метро в 100 юаней дальше начинаются дисконты на последующие поездки, чем больше ездишь, тем больше дисконт.
В массе своей станции одинаковы и безлики, абсолютно все станции с ограждением платформ и автоматическими дверьми. На первых двух старых линиях и на открытых станциях платформенная стенка заменена на барьер со сдвижными калитками.
Подвижной состав на всех линиях визуально одинаков (даже на Маглеве) с небольшими различиями, сквозной проход по всему составу. Питание как от третьего рельса (750 V), так и от верхнего провода (1500 V). Начинает работу метрополитен в
+/- 5.30 утра, заканчивает работу весьма рано, до полуночи, все линии по разному, некоторые линии на полной своей протяженности в 22:40
В метро не фотографировал, как этот процесс регулируется не знаю, но на пекинской странице http://urbanrail.net/as/cn/beij/beijing.htm у Роберта Шванделя хватает фото, чтобы понять что из себя представляет метро визуально, все очень
однообразно. Маршрут поездки был следующим:
(1) В метро зашел на станции Chaoyangmen (для наглядности лучше пользоваться упомянутой ссылкой на Шванделя) (восточное пересечение 2 и 6 линии) через выход старой 2-й линии. Учитывая, что в эти дни в Пекине было до 40 жары
полностью испытал радость медленного продвижения в очереди на досмотр на входе. Причем на первых двух линиях эскалаторов минимальное количество и они работают на подъем, то есть вниз достаточно глубоко пешочком, далее коридор метров
триста и это сплошная река людей медленно текущая к единственной рамке контроля на входе. Качался в толпе минут 25. Проверяют дотошно все, любой багаж, хоть барсетка, кладется на ленту интроскопа.
(2) Перешел на линию 6 (переходы между станциями первых двух линий и остальной сетью весьма длинны и кривоколенны как в вертикальной, так и горизонтальной плоскостях). Линия 6 параллельна первой (самой старой) линии и идет в одном
двух перегонах севернее ее. Не считая второй кольцевой линии это самая длинная линия пекинского метрополитена – 53.4 км
(3) Проехал 16 остановок (26 км) до западной конечной Jin’anqiao, где пересел на линию Mentougou (Маглев).
(4) Конечная 6-й линии подземная, Маглев на эстакаде, на пересадке несколько эскалаторных подъемов. Визуально Маглев мало отличим от обычного метро, если не смотреть, что под платформой. Учитывая, что ход обычных поездов пекинского
метро гораздо плавнее московского, то и по движению поезда на магнитном подвесе по этой линии чего-то особенного не ощущается. Проехал до западной конечной Shichang, 6 станций, 9 км. Заходя на станцию обратно не нашел мелких купюр и
очень быстро был идентифицирован служащими-помогайками как варвар лаовай, которому полезно быстро поменять деньги, чтоб чего не натворил. Вернулся обратно на восточную конечную маглевской линии, пересел обратно на линию 6 и проехал 6
остановок до станции Cishousi (14 км), где пересел на большое кольцо, линию 10.
(5) Далее двигался короткими отрезками с пересадками с линии на линию. Проехал 2 остановки до Gongzhufen (3.39 км) по линии 10.
(6) Пересел на линию 1 (старейшую) и проехал одну остановку до станции Junshibowuguan (1.2 км). Пересел на линию 9.
(7) Также проехал одну остановку до станции Beijing West Railway Station (1.42 км). Здесь кросс-платформенная пересадка на линию 7.
(8) По линии 7 проехал 4 остановки до станции Caishikou (4.92 км), где пересел на линию 4.
(9) Проехал 7 остановок до станции Xizhimen (7.13 км), где очень долгая пересадка из подземелья на эстакадную конечную станцию линии 13.
(10) По линии 13 проехал 5 остановок до станции Xierqi (13.2 км), здесь кросс-платформенная пересадка на вылетную линию Changping по которой проехал 2 остановки до станции Zhuxinzhuang (7.81 км).
(11) Здесь также кросс-платформенная (на эстакаде) пересадка на линию 8N, по которой проехал 10 перегонов до станции Olympic Green (18.07 км). Пересадка на линию 15.
(12) По линии 15 проехал 4 перегона до станции Wangjing West (5.25 км), где опять пересел на линию 13, по которой еще 4 перегона (6.2 км) до станции Dongzhimen.
(13) Завершающий рывок, пересадка на линию 2, 2 перегона (1.9 км) и вернулся в исходную точку – станцию Chaoyangmen.
Как итог – проехал чуть меньше 129 км. Впечатления – езда по подземным станциям скучна и не интересна, все одинаково, как эстетически (весьма невзрачно), так и технически. По наземным понятно – глазеешь и глазеешь на жизнь города.