Отправлено: canalizator 18:25 12/09/07
Отсюда:
http://www.tmholding.ru/main/press/otrnews/4220
----------------------------------------------------
Cостоялось заседание правительства РФ, на котором обсуждался ход реформы железных дорог
11 ноября 2005 г.
Михаил Фрадков отодвинул реформу железных дорог на год.
Правительство на своем вчерашнем заседании обсуждало ход реформы железных дорог и долго решало, стоит ли создавать отдельную Федеральную пассажирскую компанию (ФПК) и тем самым ликвидировать перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Решили, что в 2006 году будущую компанию выделят пока только в виде филиала РЖД, а дальше будет видно, возможно ли отделить ее от РЖД окончательно. Между тем ликвидировать перекрестное субсидирование в отрасли без выделения ФПК не удастся.
Министр транспорта Игорь Левитин напомнил основные цели реформирования ОАО "Российские железные дороги": по его словам, "рельсы останутся в собственности государства, а все, что по ним движется, должно быть в бизнесе". Пока же, хотя реформа идет уже больше четырех лет, о достижении искомых целей говорить рано. Как охарактеризовал нынешнюю ситуацию господин Левитин (функции идеолога реформы возложены на Минтранс), "реформа не остановилась, просто по ходу мы делаем другие шаги, меняем тактику реализации реформы". Самым весомым тактическим ходом можно считать перенос сроков создания ФПК: как самостоятельную компанию ее создадут не ранее 2007-2008 года. Пока в отношении ФПК (о дискуссии в Кремле и в правительстве на эту тему "Ъ" подробно писал 8 ноября) ясно лишь одно: в будущем году она будет создана в виде дирекции пассажирских перевозок РЖД, то есть одного из филиалов компании (туда же перейдет имущество, необходимое для обеспечения дальних пассажирских перевозок).
А что будет дальше, зависит от расчетов на предстоящие три года, которые до конца года должна будет представить Федеральная служба по тарифам (ФСТ). Эти цифры станут доказательной базой для обоснования убытков (их при создании ФПК должен компенсировать либо федеральный бюджет, либо сами пассажиры). Минтранс выбрал бюджет. Так, по подсчетам Игоря Левитина, при умеренном росте тарифа на билеты в общих и плацкартных вагонах (государство регулирует только эти виды вагонов, а на билеты в купе и СВ РЖД устанавливает цены самостоятельно) на 12% в 2006 году, на 11 и 10% в 2007 и 2008 годах соответственно, к 2008 году пассажир будет оплачивать всего 60% полной стоимости билета (разницу доплатит бюджет). В сегменте купе и СВ ситуация иная: в будущем году цены здесь вырастут на 23%, а последующие два года будут расти по 20% в год. А тарифы на перевозку грузов, наоборот, не выйдут за пределы инфляции - в 2006-2007 годах их рост составит 7, 5%, а в 2008 году - 5, 5%. Убытки же от перевозки пассажиров на дальние расстояния, по данным Минтранса, составляют 35-37 млрд руб. (в целом вместе с пригородными пассажирскими перевозками - 70 млрд руб.). После того как будут названы окончательные цифры, нужно будет решать, создавать ли ФПК в виде дочерней компании РЖД или выделять в отдельную госкомпанию. "Конечно, можно будет оставить ФПК как дочернюю структуру РЖД, но тогда нужно отдавать себе отчет в том, что частный инвестор не будет вкладывать средства в пассажирские перевозки, так как у него возможности компенсировать свои убытки на пассажирских перевозках за счет грузовых, как это делает сейчас РЖД, не будет", - подчеркнул господин Левитин.
Таким образом, о ликвидации перекрестного субсидирования до 2009 года можно забыть. Хотя неожиданно эту идею поддержал министр финансов Алексей Кудрин. "Такое снижение - это самое эффективное вложение бюджетных средств, это аналогично снижению налогов для компаний, работающих на рынке грузоперевозок", - заявил он и пообещал найти деньги в бюджете 2007-2008 годов. Между тем без ликвидации перекрестного субсидирования трудно говорить о честной конкуренции между РЖД и нарождающимися частными перевозчиками.
Глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев обратил внимание на другую угрозу: по его мнению, по мере выделения разных видов железнодорожного бизнеса в дочерние компании РЖД вместо одного большого монополиста может появиться множество специализированных, а потому еще "более злых" монополистов. "Делается это просто: выпускается нормативный акт, запрещающий, например, перевозку пива в открытых вагонах. И все компании насильно загоняют в "Рефсервис" (дочерняя структура РЖД по рефрижераторным перевозкам. - "Ъ"), у которой тарифы, естественно, в два - два с половиной раза выше", - привел пример глава ФАС. Схожей позиции придерживается и глава сенатского комитета по промышленной политике Валентин Завадников. "Нужно не делить, кому будет принадлежать ФПК, а создавать рынки в железнодорожной отрасли: формировать рынок ремонта вагонов, рынок услуг локомотивной тяги, рынок пропускной способности железных дорог", - прокомментировал он "Ъ" ход реформы отрасли. А для этого, уверен сенатор, правительство должно в первую очередь заняться тарифной политикой: выделить в тарифе инфраструктурную, вагонную, локомотивную составляющие, чтобы тариф стал полностью прозрачным. И утвердить порядок ценообразования на железнодорожном транспорте, а также перечень естественно-монопольных видов услуг, величина платы за которые регулируется государством. Аудитор Счетной палаты Михаил Бесхмельницын также считает целесообразным разграничение тарифной ставки. И первична здесь реформа бухгалтерского учета, которую должно провести РЖД. "Да, они уже ведут раздельный учет по укрупненным видам деятельности, но этого недостаточно. Нужно, чтобы учет велся по персоналу, по имуществу, по задолженности, по запасам, по инвестициям, по прибылям и убыткам, причем по каждому виду деятельности отдельно. Только тогда будет четкая картина", - пояснил "Ъ" господин Бесхмельницын.
Источник: Коммерсантъ, Москва
"Я не хочу снимать с РЖД ответственность за пассажиров".
За год, прошедший с прошлого отчета РЖД правительству о ходе реформирования железных дорог, успела измениться концепция одного из его ключевых элементов - Федеральной пассажирской компании (ФПК). О том, как дальше пойдет реформа, корреспонденту "Ъ" РЕНАТЕ ЯМБАЕВОЙ рассказал президент ОАО РЖД ВЛАДИМИР ЯКУНИН.
- Что стало итогом заседания правительства?
- Одобрены трехлетний финплан и инвестпрограмма РЖД. Все ключевые параметры документов утверждены. Самым сложным в преддверии заседания были сантименты, которые стали распространяться: что кто-то пытается переложить ответственность по реформе пассажирского комплекса на чужие плечи. Но премьер заявил, что такой проблемы не существует.
- В 2004 году правительство решило создать ФПК, учредив ОАО со 100-процентным госкапиталом. Позиция изменилась?
- Коль скоро правительство не сочло возможным выделить в бюджете деньги на компенсацию убытков от пассажирских перевозок, мы предложили продолжить процесс силами РЖД. То есть выделить пассажирский комплекс сначала в структуре РЖД, а затем в самостоятельную компанию. Причем я убежден, что она должна быть дочерним обществом РЖД. Потому что только в этом случае я понимаю, как нести ответственность за перевозку 1, 5 млрд пассажиров. Конечно, можно создать независимую от РЖД компанию. Но это будет совсем другая ситуация. И я буду в значительно меньшей степени влиять на реализацию этой части реформы. Моя позиция прямо противоположна слухам, ходившим в последнее время. Я не хочу снимать с плеч РЖД ответственность за пассажиров и готов нести ее до конца. Сегодня я официально заявил об этом с трибуны. Но решать будет правительство.
- Пока ваша точка зрения не встретила понимания?
- У членов правительства возник ряд вопросов, в частности, о социальном эффекте создания ФПК и влиянии этого на обороноспособность страны. Мой ответ Михаилу Зурабову прост: реформирование РЖД не может привести к ухудшению экономического положения граждан. Мы декларировали планы роста тарифов - на 12% в год в регулируемом секторе. Это ниже прогнозируемого номинального роста доходов населения. Что касается вопросов Минобороны, то важно вносить в бюджет страны реальные цены на билеты для военнослужащих. Мы заранее обозначаем, каков будет рост тарифов, в том числе не подлежащих регулированию. Но Минфин почему-то закладывает в бюджет увеличение стоимости воинских перевозок на уровне инфляции. Что касается обороноспособности, то необходимое оборудование и техника должны закупаться на бюджетные деньги - около 1, 5 млрд руб. в год. Поддерживать и обслуживать ее мы обязаны за счет собственных средств. В отношении формы создания ФПК пока четкой позиции правительства не выработано.
- В какой срок она должна быть определена?
- До конца 2006 года.
- Когда ФПК может реально заработать?
- На мой взгляд, уже в 2007 году.
- Когда в бюджете России появится строка о компенсации убытков от пассажирских перевозок?
- Наверняка это произойдет не раньше 2008 года. Речь идет о 30 млрд руб. по дальним пассажирским перевозкам.
- Как и когда ОАО РЖД создаст эту компанию?
- У меня пока нет бизнес-плана. Но он появится в первом квартале следующего года.
- Вы много раз обвиняли прогнозы Минэкономразвития, на базе которых строится финплан ОАО РЖД, в неточности. Что заставляет думать, что представленный трехлетний план, основанный на тех же прогнозах, реалистичен?
- Прошедший год многому научил не только нас, но и чиновников. Я считаю нынешний финплан сбалансированным.
- Какие ваши предложения по финплану не приняты?
- Приняты все.
- А как же вопрос свободного распределения части прибыли компании?
- Его отдельно рассмотрит совет директоров РЖД.
- Но пока чиновники против?
- Эта позиция не жесткая. Все будет зависеть от представленных нами обоснований. - Бюджет и инвест-программа ОАО РЖД на 2006 год утверждаются отдельно. Насколько они могут быть скорректированы по сравнению с трехлетним планом?
- В минимальной степени. Постановление правительства по трехлетке выйдет в течение двух недель, утверждение годового плана - дело техники. Оно пройдет в ноябре - начале декабря.
- Второй этап реформы железнодорожного транспорта правительство сочло успешно завершенным?
- Да. Но лично я хотел большего. Мы непозволительно много времени потратили на первом этапе, запоздав с началом второго на десять месяцев. Их и не хватило. Формально мы выполнили план второго этапа на 90%, 10% приходится на ФПК. Но я полагаю, мы могли бы в этом году и ФПК создать, и значительно раньше догадаться о механизме привлечения средств через создание крупной дочерней грузовой компании.
Источник: Коммерсантъ, Москва
Дорожный чек.
Инвестиционную программу ОАО "РЖД" оплатят пассажиры
Дискуссия об инвестиционной программе ОАО "Российские железные дороги" на вчерашнем заседании правительства получилась неожиданно бурной. В конце концов министры тоже иногда бывают пассажирами поездов.
Премьер Михаил Фрадков, похоже, искренне не понимает, "где телега, а где лошадь" в деле реформирования отечественных железных дорог. То ли издержки снижать, то ли деньги из бюджета выделять, чтобы реформа вновь зашагала вперед. Ответственные за "скорость движения" - министр транспорта Игорь Левитин и глава ОАО "РЖД" Владимир Якунин в один голос уверяли членов правительства, что перенос создания независимой пассажирской компании с 2005 года на 2007-2008-й ничего не значит. "Это не значит, что реформа остановилась, - твердил г-н Левитин. - Просто мы по ходу делаем другие шаги".
Глава МЧС Сергей Шойгу отреагировал, как ему и положено, немедленно: "Проще не просить, а получить по голове! (имелась в виду понедельничная выволочка президента правительству. - Ред.)". Министр финансов Алексей Кудрин, которого считали главным противником выделения средств из бюджета на дотирование пассажирской компании и самих пассажирских перевозок, заявил, что не видел никаких запросов на сей счет. Г-н Левитин было попытался приструнить главного финансиста: мол, мы все цифры представляли на заседании бюджетной комиссии под председательством премьера, а вы ответили отказом. "Не было, - сказал г-н Кудрин. - Я не помню. В рамках трехлетнего финансового плана мы такого не рассматривали".
На самом деле г-н Кудрин оказался не противником, а сторонником дотирования пассажирских перевозок. И готов предусмотреть уже в 2007-2008 годах такие расходы в бюджете. "Я считаю это эффективным вложением бюджетных средств. Оно адекватно снижению налогов", - подчеркнул главный финансист. Ему жаль, что в будущем году навстречу пассажирам пойти все-таки не удастся. Поскольку непроцентные расходы и без того выросли на небывалую величину - 700 млрд. руб. Поэтому требуемые на новую пассажирскую компанию 37 млрд. руб. кажутся главному финансисту перебором.
Выяснилось также, что и глава Минпромэнерго Виктор Христенко не видел и не согласовывал с Минтрансом многих из представленных важнейших документов финансового плана и инвестиционной программы РЖД на 2006- 2008 годы. "Я надеюсь, нас все-таки на следующем этапе доработки допустят к режиму согласования и рассмотрения", - не без иронии заметил г-н Христенко.
Премьер по ходу действия лишь удивлялся: "Что, есть какие-то противопоказания по участию Минпромэнерго? " Г-н Левитин указал на то, что не обязан согласовывать данные документы ни с кем, кроме МЭРТ и Федеральной таможенной службы. "Невовлечение Минпромэнерго неоправданно. Не надо слепо следовать инструкции, - отрезал г-н Фрадков и добавил в сердцах: - А я теперь понимаю, почему президент дает такие поручения: лично разобраться, взять под личную ответственность! "
Зов про личную ответственность тут же нашел отклик. На трибуну вышел глава ОАО "РЖД" Владимир Якунин. "Мы не тормозим, - поклялся г-н Якунин. - Нет никаких сомнений ни в сроках, ни в темпах реформирования". "Мы обеспечиваем рост! - продолжал главный железнодорожник. - Ни РЖД, ни министр не делают попыток переложить затраты на бюджет".
Премьер несколько приободрился: "После ваших слов кажется, что отсутствует и видимость шантажа, выколачивания денег под якобы ускорение реформы". Но тут г-н Фрадков, видимо, опять вспомнил про действительность: "Но риски перекладывания убытков на население существуют". Даже сегодня при наличии перекрестного субсидирования они значительны. Рост пассажирских тарифов в 2006 году запланирован на уровне 12%, тарифов для пользователей СВ и купе - 22%, для пригородного транспорта - 15%. Все эти цифры с лихвой превышают прогноз по инфляции и по росту реальных доходов населения. Но никто из членов кабинета так и не решился потребовать снижения этих цифр. Ведь денег в бюджете -2006 на дотации железнодорожникам не выделено. А потому платить будет население. Собственно, как платит и сейчас. Несмотря на то, что окупает только 60% от якобы настоящего тарифа.
Источник: Время новостей, Москва
ЛЕВИТИН ЗАГЛЯНУЛ В ЧУЖОЙ КАРМАН.
Тарифы на пассажирские перевозки опередят рост потребительских цен
"Необходимо не допустить переноса издержек, которые могут быть в ходе реформы, на население", - заявил вчера премьер Михаил Фрадков, открывая обсуждение реформы железнодорожного транспорта на заседании правительства. В итоге, правда, часть издержек на плечи населения все-таки перенесли. Правительство одобрило инвест-программу и финансовый план ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) на 2006-2008 годы. В обновление инфраструктуры, закупку и ремонт локомотивов и вагонов железнодорожная монополия собирается за три года вложить 539, 1 млрд. рублей. Большую часть этих средств планируется обеспечить за счет увеличения тарифов на регулируемые правительством грузовые и пассажирские перевозки.
Вот уже несколько лет Белый дом пытается сдерживать аппетиты всех госмонополий и заставить их поднимать тарифы не более чем на величину годовой инфляции.
Но всякий раз что-то мешает. Например, "Газпрому" надо сокращать слишком высокий разрыв между внутренними и внешними ценами на газ. У РЖД своя проблема - убыточные пассажирские перевозки, которые субсидируются за счет прибыльных грузовых. Поэтому одновременно с инфляцией будут расти только тарифы на грузоперевозки - на 7, 5% в 2006 и в 2007 годах, на 5, 5% в 2008 году. Пассажирские перевозки будут дорожать быстрее: на 12% в 2006 году, на 11% в 2007-м и на 10% в 2008 году. Министр транспорта Игорь Левитин, впрочем, легко нашел этому оправдание: "Тарифы вырастут меньше, чем номинальные доходы граждан".
Но даже с учетом опережающего увеличения тарифов общий объем убытков РЖД по пригородным и дальним перевозкам составит в 2006 году примерно 70 млрд. рублей. Эту дыру по-прежнему будут закрывать грузоперевозчики. Премьер охарактеризовал ситуацию однозначно: "Перекрестное субсидирование - тромб для нашей экономики".
На самом деле у правительства был способ этот "тромб" убрать - субсидировать пассажирские перевозки напрямую из бюджета. План реформы это и предполагал: государство берет субсидирование на себя, а пассажирские перевозки выделяются из РЖД в отдельную безубыточную госкомпанию. Однако, как вчера рассказывала "Газета", план был сорван из-за консервативной позиции Минфина. Это ведомство сочло представленные РЖД и Минтрансом оценки убытков, которые должен компенсировать бюджет, неубедительными. В результате правительство нарвалось на замечание президента: раз уж не обеспечили пассажирскую компанию финансированием, не надо спешить с ее созданием.
Правительство решило не спешить до 2009 года - раньше, судя по всему, сформировать федеральную пассажирскую компанию не получится и перекрестное субсидирование в ближайшие годы сохранится. Вчера руководители Минфина и Минтранса обменялись репликами на тему "кто виноват". "А вы вообще подавали предложения, когда формировался бюджет? " - спросил Алексей Кудрин у Игоря Левитина. "Подавали на заседании бюджетной комиссии, - уверенно ответил глава Минтранса, - вы тогда не сочли возможным их поддержать". Кудрин все отрицал: "Что-то я не помню такого вопроса на комиссии".
Но Левитин был готов предъявить вещественные доказательства: "У нас сохранились все наши письма и ваши ответы". Так что важнейший вопрос о перекрестном субсидировании не был решен из-за неспособности Министров вовремя встретиться и договориться.
Зато грузовые перевозки - прибыльные, а значит, интересные инвесторам - могут быть выделены в отдельную компанию раньше пассажирских. Вчера глава ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин сообщил, что в первом полугодии 2006 года будет представлен план создания грузовой "дочки" РЖД, акции которой в перспективе будут продаваться и сторонним инвесторам. Капитализация такого госперевозчика, по словам Якунина, составит не менее 120 млрд. рублей.
Источник: Газета, Москва
МИНТРАНС "НАЕХАЛ" НА РОСЖЕЛДОР. И ПОБЕДИЛ.
Правительство РФ рассмотрело ход структурной реформы на железнодорожном транспорте и наделило себя новыми полномочиями в сфере регулирования и реформирования российских железных дорог.
Единое мнение, к которому пришли члены правительства, - в результате второго этапа реформы железнодорожного транспорта в основном созданы необходимые условия для практического завершения преобразований. Это позволяет перейти к следующему этапу реформирования, рассчитанному до 2010 года.
В качестве основного докладчика выступил министр транспорта Игорь Левитин, который положительно оценил законотворческую работу правительства в части подготовки нормативных актов, необходимых для реформирования железнодорожного транспорта, доложил о выделении дочерних обществ "РЖД", завершении разделения бухгалтерского учета по видам хозяйственной деятельности, реформировании пассажирского комплекса дальнего следования, развитии конкуренции и создании организационно-правовых условий для развития независимых перевозчиков.
Однако очевидно, что для реализации третьего этапа реформирования на железнодорожном транспорте необходимо принять ряд правовых актов, регламентирующих взаимодействие владельцев железнодорожной инфраструктуры транспорта общего пользования и частных перевозчиков, а также включить в программу реформирования вопросы эксплуатации железнодорожного транспорта необщего пользования. Поэтому министр считает целесообразным создать в Минтрансе России специализированное структурное подразделение - департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта, - увеличив штатную численность центрального аппарата Минтранса на 35 человек за счет сокращения части штата Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор).
С Левитиным согласился председатель подкомиссии по железнодорожному транспорту Госдумы Петр Рубежанский, который заверил премьер-министра Михаила Фрадкова в том, что создать департамент в составе Минтранса просит и думский комитет по энергетике, транспорту и связи.
Министр сельского хозяйства Алексей Гордеев заинтересовался аргументами в пользу реформирования Минтранса и заявил, что "не совсем понимает, как министерство занимается развитием железных дорог России, не имея в своей структуре профильного подразделения". Далее министры вообще задумались о целесообразности существования Росжелдора, однако глава Минтранса напомнил, что агентство выполняет регулирующие функции инфраструктуры промышленных предприятий и грузоотправителей. Таким образом, Росжелдор будет не ликвидирован, а несколько сокращен в штате и полномочиях. С этими доводами министра транспорта согласились, тем более что введение такой структуры не требует дополнительных расходов.
Таким образом, в Минтрансе в ближайшее время появится новая структура. С ее функционированием связывают успешную реализацию третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта.
Источник: Гудок, Москва
Железнодорожники ищут стрелочников.
В бюджете не нашлось денег для реформы железнодорожной отрасли
Проект бюджета-2006, авансом названный бюджетом развития, на деле таковым не является. Во всяком случае, применительно к реформе ОАО "РЖД". Этот малоприятный факт вскрылся на вчерашнем заседании правительства, на котором обсуждались и после продолжительной дискуссии были одобрены инвестпрограмма и финансовый план компании на будущий год и среднесрочную перспективу. Инвестиции запланированы: 2006 год -143, 2 млрд. руб., 2007 год - 149, 7 млрд. руб., 2008 год - 155, 5 млрд. руб. Тарифы в регулируемом секторе вырастут на 12%.
Докладчик - глава Минтранса Игорь Левитин отметил, что федеральная пассажирская компания (ФПК) будет создана в рамках третьего этапа реформы отрасли - с 2006 по 2008 год. Выполнение этой задачи невозможно без дотаций из федерального бюджета. Цена вопроса - 37 млрд. руб. в год, выделить которые Минфин отказался. А без ФПК вся реформа естественной монополии заходит в тупик, ведь, подчеркнул Игорь Левитин, "не удастся добиться притока инвестиций в сферу пассажирских перевозок".
Назначенный стрелочником глава Минфина Алексей Кудрин вины не признал, заявив, что в первый раз об этом слышит. "У нас есть все ваши ответы, и мы готовы вам их показать", - возмутился Игорь Левитин. Но на влиятельного оппонента это заявление не произвело должного впечатления. Он высказался в том духе, что коль скоро проблема не выносилась на обсуждение бюджетной комиссии, то претензии в свой адрес не считает обоснованными. В спор вмешался премьер Михаил Фрадков, призвавший своих министров определиться, "где телега, а где лошадь", чтобы понять, следует ли предусматривать дотации пассажирских перевозок в бюджете или же озаботиться повышением их эффективности. "Бюджет при любом раскладе должен вкладывать, и нас это не пугает", - заверил премьер.
Кажется, напоминание о неизбежности приношения бюджетных жертв на алтарь реформы РЖД дурно подействовало на Алексея Кудрина, который поспешил оговорил условия. Оказалось, что он совсем не против того, чтобы дать деньги, однако против наращивания непроцентных расходов (на 2006 год они составят примерно 700 млрд. руб.). Поэтому злополучные 37 млрд. руб., по мнению главы Минфина, следует изыскивать путем перераспределения этих расходов. Деньги немалые, и если позиция Алексея Кудрина восторжествует, то проект бюджета потребует внесения серьезных корректив.
Однако успех реформы РЖД определяется не только ее финансовым обеспечением. Председатель комитета Совета Федерации по промышленной политике Валентин Завадников считает, что допускается концептуальная ошибка. "Реформа делается, чтобы рынки строились", - пояснил он, призвав переключиться с выяснения прав собственности на вагоны, локомотивы и т.п., на вопросы ценообразования. И еще одно условие успешности преобразований в РЖД сенатор видит в скорейшем принятии системы техрегулирования.
В свою очередь, генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян считает, что главное - обеспечить прозрачность. "Безусловно, издержки необходимо сокращать. В первую очередь этому будет способствовать введение раздельного учета в РЖД". Государство должно понимать, на что будут расходоваться средства федерального бюджета", - сказал он "НГ".
Другая тема, подлившая масла в огонь дискуссии на вчерашнем заседании кабинета министров, - обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре перевозчиков. Сегодня примерно треть вагонного парка принадлежит независимым операторам. С точки зрения Игоря Левитина в отрасли все партнеры равноправные.
Однако глава ФАС Игорь Артемьев оптимизма не разделил: что правила недискриминационного доступа в отрасли не работают. Например, независимые операторы владеют уже 45% парка грузовых вагонов, однако на их долю выпадает менее 30% перевозимых грузов. И все же даже глава ФАС не уверен, что ситуация исправится.
Источник: Независимая газета, Москва
ВАГОНЧИК ТРОНЕТСЯ - ПЕРРОН ОСТАНЕТСЯ.
Вчера правительство решало проблемы транспортников
Правительство рассмотрело ход структурной реформы железнодорожного транспорта. Минтранс предлагает сделать купейные и спальные вагоны самоокупаемыми, а убытки от нерентабельных плацкартных перевозок компенсировать из бюджета.
Железнодорожный вопрос на заседание правительства был вынесен с подачи президента. В начале недели Владимир Путин предложил правительству не спешить с выделением пассажирской компании из состава ОАО РЖД. По мнению главы государства, это можно будет сделать лишь тогда, когда реформа будет обеспечена деньгами из бюджета - "мы не должны перекладывать на пассажиров вопросы, которые в состоянии решить сами".
Как выяснилось, правительство пока не может ускорить структурную реформу РЖД. Сейчас завершается ее второй этап: приняты решения о создании ряда дочерних компаний - по производству средств железнодорожной автоматики и телемеханики, ремонту путевой техники, капстроительству. А с выделением пассажирского комплекса в самостоятельную структуру возникли проблемы. ОАО РЖД приступило лишь к созданию пригородных пассажирских компаний совместно с региональными администрациями. К концу года их будет сформировано только 10 (всего у нас 61 регион, где имеются железные дороги). При этом, как заявил министр транспорта Игорь Левитин, уже ясно, что многие субъекты Федерации не в состоянии компенсировать убытки от пригородных перевозок. Поэтому в Минтрансе пришли к выводу, что пригородные компании надо формировать либо на условиях добровольного участия регионов, либо как структурные подразделения РЖД.
Что касается создания Федеральной пассажирской компании (ФПК), которая должна заниматься дальними пассажирскими перевозками, то эта работа переносится на третий этап реформы (2006 - 2008 годы). Поскольку задумана 100-процентная государственная структура, то придется закладывать в федеральный бюджет компенсацию убытков по пассажирским перевозкам, которые дотируются за счет грузовых. По разным данным, убытки составляют от 35 до 55 миллиардов рублей в год. Стоимость билетов покрывает лишь 60 процентов расходов. Впрочем, по словам министра, тарифы на пассажирские перевозки будут дифференцироваться. Наиболее платежеспособному населению, привыкшему путешествовать в купе и спальных вагонах, придется больше раскошеливаться на билеты. Чтобы эти "гостиницы на колесах" со временем стали самоокупаемыми.
Источник: Труд, Москва
Дорогая наша железка.
В правительстве чуть не началась рельсовая война
Вчера в Белом доме обсуждали очередную реформу. На этот раз - железных дорог. И хотя министры все чаще передвигаются по стране на самолетах, глава Минтранса Левитин чуть не утонул в вопросах о паровозах с рельсами.
Зачем реформа? В СССР железнодорожный транспорт находился на госдотации. Государство само обновляло подвижной состав, строило вокзалы, ремонтировало пути. Но за последние 10 лет износ основных фондов дошел до уровня 60%. Если бы все так и продолжалось, в 2010 году российские железные дороги просто-напросто перестали бы функционировать.
Как это будет? Первоначально реформа была разделена на три этапа. Первый завершился 1 октября 2003 года, когда железные дороги превратились в РАО "РЖД", в котором 100% акций принадлежит государству. Сейчас завершается второй этап, когда появились дочерние общества "РЖД" по ремонту, по выпуску запчастей и т.д. Но самое главное - именно на этом этапе железнодорожники должны были выделить пассажирские перевозки дальнего следования в отдельную госструктуру - Федеральную пассажирскую компанию (ФПК). На третьем этапе акции этих "дочек" смогут покупать частные инвесторы.
Кто заплатит за пассажиров? Это главный подводный камень реформы. До сих пор убыточные пассажирские перевозки субсидировались за счет прибыльных грузоперевозок. До сих пор не ясно, кто и за чей счет будет покрывать убытки ФПК (госбюджет, региональные бюджеты или пассажиры - в последнем случае тарифы могут вырасти в несколько раз).
Как сообщил Игорь Левитин, средств в федеральном бюджете-2006 на ФПК не выделено. На покрытие убытков "от пассажиров" нужно около 70 млрд. рублей. Билеты в следующем году и без того подорожают: в СВ и купе - на 23%, в плацкарте - на 12%. Но и после этого пассажир будет оплачивать не больше 60% от реальной стоимости поездки. Брать по полной железнодорожники планируют только с 2008 года. Да и то не со всех, а лишь с тех, кто привык к комфорту (СВ и купе). Плацкарт так и останется на дотации.
Надежды реформаторов охладил глава МЭРТа Герман Греф: "Правительство не планирует в ближайшие два года выделять средства на дотирование дальних пассажирских перевозок". На замечание главы Минтранса, что без денег дальше никак, как пожарный на огонь кинулся Шойгу: "Это ошибка или стратегия такая: сначала ничего не просить, а потом получить по голове?" Итог, как и положено, подвел глава кабинета. "Надо разобраться, где телега, а где лошадь", - заявил он. И предложил "форсировать реформу и срочно искать деньги в казне или не торопиться и рассчитывать на повышение эффективности внутри компании".
Что радует? Настрой власти. И президент, и премьер подчеркнули, что реформа не должна осуществляться за счет кошельков граждан. Значит, нам с вами садиться в поезд по цене самолета не придется.
Источник: Московский комсомолец, Москва
РАЗВИТИЕ КОНКУРЕНЦИИ И ПРИХОД В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНУЮ ОТРАСЛЬ ЧАСТНОГО КАПИТАЛА ЗАМЕДЛЯЕТСЯ, СЧИТАЮТ В ФАС.
МОСКВА, 10 ноя - РИА Новости. В Федеральной антимонопольной службе (ФАС) считают, что развитие конкуренции и приход в железнодорожную отрасль частного капитала замедляется. "Реформирование в части прихода частников (на железнодорожный транспорт) замедлилось", - заявил глава ФАС Игорь Артемьев на заседании правительства в четверг. Он отметил также, что утвержденные правительством правила недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре практически не работают. В частности, мощности по ремонту подвижного состава сосредоточены в ОАО Российские железные дороги, замедляется вывод этого бизнеса на рынок. Тем самым компаниям приходится обращаться к монополисту, который устанавливает высокие цены, отметил Артемьев. Кроме того, продолжил он, к большей части перевозимых грузов применяется так называемый исключительный тариф (льготный). По его словам, прейс