Отправлено: canalizator 20:09 12/09/07
Отсюда: http://www.c-society.ru/wind.php?ID=262494&soch=1
Какой будет железная дорога завтра? Интернет-конференция главы ОАО `РЖД` Владимира Якунина
- Будет ли рассматриваться вопрос о понижении железнодорожных тарифов?
- Пожалуйста, сообщите о планах повышения базовых тарифов на жд перевозки в 2007 году. Будет ли сохранена сетка индексации тарифов по сезонам?
- Я живу в Москве. Зарабатываю неплохо, даже по Московским меркам. Тем не менее, в последнее время стал замечать, что железнодорожный транспорт становится чересчур дорог для меня. Что уж говорить о жителях российской глубинки. Не кажется ли господину Якунину, что ОАО "РЖД" слишком увлеклось ежегодными повышениями цен? Спасибо. Юлия, Дальневосточный округ; Ирина, Евгений, Москва
- И снова призываю всех разделять понятия. ОАО "РЖД" не повышает цены на проезд в плацкартных и общих вагонах, где путешествуют около 70% пассажиров. Уровень тарифов в этом секторе регулируется государством!
Государство предоставляет ОАО "РЖД" как перевозчику право самостоятельно регулировать тарифы на проезд только в вагонах СВ и купейных вагонах, формирующих чуть более 30% объемов перевозок компании. Однако в то же время устанавливает предельный уровень тарифов на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом.
Таким образом, социально-ориентированная тарифная политика государства обусловливает убыточность пассажирских перевозок в дальнем следовании. Вместе с тем резерв увеличения тарифов, особенно в регулируемом секторе, практически исчерпан. В секторе регулируемых перевозок (плацкарта, общие) ограничивается покупательной способностью граждан, в дерегулируемом секторе (купе, СВ) - конкуренцией с другими видами транспорта.
Поэтому чаще всего речь может идти лишь об индексации тарифов на величину инфляции.
Политика гибкого регулирования тарифов позволяет не только повысить доходы, но и оптимизировать расходы за счет оперативного регулирования схем поездов в зависимости от платежеспособного спроса, смягчить неравномерность нагрузки на отдельные типы вагонов по сезонным периодам в зависимости от изменения рыночной конъюнктуры. Поэтому мы намерены сохранить эту практику.
На наш взгляд, пассажиры уже привыкли к графику и стали планировать свою поездку, ориентируясь на свои доходы, заранее зная о повышении или понижении тарифа. Это позволило сгладить ярко выраженные пики в периоды летних и праздничных перевозок.
vvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvv
Так, например, августовский пик прошлого года перераспределился на июль и первую декаду сентября.
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
..............................................
- С 1 июля этого года начала свою деятельность Федеральная пассажирская дирекция (ФПД), которая станет прообразом Федеральной пассажирской компании (ФПК). Основная задача, стоящая перед нами - сделать пассажирский комплекс безубыточным и вывести обслуживание наших клиентов на мировой уровень. При этом нам необходимо обеспечить доступность железнодорожного транспорта, в том числе - для пассажиров с невысоким уровнем доходов.
Задача не из легких - по нашим прогнозам, в этом году убытки от перевозок достигнут 52,7 млрд. рублей, из них 29,4 млрд. рублей - это убытки в сегменте дальнего следования, 23,3 млрд. рублей - в пригородном сообщении. В случае, если мы так и не дождемся государственных средств на покрытие убытков, то в какой-то момент столкнемся с тем, что нам не на чем будет возить пассажиров. Имущество, переданное ФПД, находится в плачевном состоянии - износ зданий перешагнул за 50%, пассажирских вагонов - 65%, 70% парка вагонов не имеют даже примитивного оборудования для кондиционирования воздуха. ФПД сейчас разрабатывает комплексную инвестиционную программу, направленную на интенсивное обновление парка пассажирского подвижного состава и строительство депо. Предположительно объем вложений в инвестпрограмму на 2007-2017 годы составит более 300 млрд. рублей. Тем не менее, нашей компании крайне тяжело единовременно решать вопросы закупки нового подвижного состава, модернизации старого, финансирования социально-значимых перевозок и убытков от пассажирских перевозок.
Если Вы помните, Президент РФ Владимир Путин в прошлом году очень жестко высказался на тему выделения ФПК. Он сказал следующее: при создании пассажирской компании, отвечающей за пассажирские перевозки, недопустимо перекладывать возникающую финансовую нагрузку на плечи пассажиров. Железные дороги обеспечивают порядка 40% пассажирских перевозок в стране, поэтому все, что связано с их реорганизацией, должно проходить с минимальным риском!
В 2007 году из государственного бюджета будет выделено 10,9 млрд. рублей на покрытие убытков от пассажирских перевозок. Этой суммы, конечно, недостаточно, но даже сам факт того, что в бюджет страны на будущий год на покрытие убытков от пассажирских перевозок включена конкретная сумма - это уже большое достижение. К 2009 году должен быть проблема компенсации убыточности пассажирских перевозок должна быть полностью решена. При этом, я подчеркиваю, Правительство страны поддерживает не ОАО "РЖД", а россиян для того, чтобы железнодорожный транспорт оставаясь доступным для наших граждан, становился все более комфортным.
Мы планируем в следующем году сократить время следования маршрута Москва-Адлер до 23 часов - как за счет подвижного состава, так и модернизации инфраструктуры.
И оттуда же
..............................................
- Когда будут в поездах мужские и женские купе?
- Должен отметить, что эксперимент с разделением купе на "мужские" и "женские" проводился в фирменных поездах некоторых железных дорог (Горьковской, Октябрьской, Свердловской). Сделано это было по инициативе и предложениям пассажиров, прежде всего женщин-мусульманок. Именно женщины, согласно статистике, наиболее часто пользуются правом выбора купе.
vvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvv
Это новшество было введено нашими филиалами без согласования с руководством ОАО "РЖД", и успешность их решения пока представляется сомнительной.
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Главной проблемой здесь являются технологические загвоздки, которые обязательно появятся при широкой продаже билетов отдельно мужчинам и женщинам.
Воплотить идею в жизнь оказалось не так-то просто: в единой компьютерной программе РЖД нет функции, отмечающей в билетах пол пассажира. Работает система следующим образом. При покупке билета клиенту достаточно сообщить кассиру, что он хочет занять полку в мужском купе. Если места в вагоне есть, данное купе в компьютере помечается сокращением "МУЖ", а представительницам слабого пола билеты продают в другое купе. Однако пока эта услуга действует (из Нижнего Новгорода) только "в один конец": уехать из Москвы в таком вагоне нельзя. Проблема в том, что билеты на поезда из Нижнего Новгорода или с других станций Горьковской дороги продают кассиры данной дороги. А в Москве этим занимаются структуры Московской железной дороги, которые к формированию поездов ГЖД отношения не имеют. Поезда с мужскими и женскими купе отправляются в Москву из Казани, Йошкар-Олы, Чебоксар - мест, где много мусульман. Сама по себе дополнительная услуга пассажиру лишних денег не стоит.
Для того, чтобы внедрять широкомасштабно практику "мужских" и "женских" купе, необходимо изучить, насколько оправдывает себя данный эксперимент, и как будут наполняться такие вагоны.
Этот проект может быть реализован тогда, когда пассажирские перевозки будут полностью субсидироваться из государственного бюджета, тогда, когда пассажирский комплекс перестанет быть убыточным и сможет закупать то количество вагонов, которое ему будет требоваться.
..............................................
Когда уберёте турникеты на выход? Они ущемляют права граждан!!! Кленц
- К сожалению, "турникеты на выход" пока остаются чуть ли не единственным эффективным способом "убеждения" наших пассажиров все-таки оплачивать проезд. Я не вижу в этом ущемления прав граждан.
Нашу позицию поддержал и Верховный суд Российской Федерации, который 10 августа 2005 года своим определением по делу ?5-В05-44 подтвердил законность проверки наличия проездных билетов у пассажиров на станциях с помощью турникетных устройств "на выход" и отменил ранее вынесенные по этому поводу судебные акты.
У нас сегодня нет причин отказываться от данного способа контроля оплаты проезда пассажирами и турникеты "на выход" будут сохранены. Тем более, что наличие подобных автоматических средств контроля существует во многих цивилизованных странах, это нормальная практика.
И оттуда же, но не по теме ветки:
..............................................
- Почему в России до сих пор нет поездов со скоростями свыше 200км/ч? Разве можно назвать скоростной строящуюся железную дорогу от Москвы до Санкт-Петербурга, если скорость не превысит 200км/ч? Это что, экономически не выгодно построить реально скоростную ж/д?
- Уважаемый Владимир Иванович, каковы результаты испытаний ОАО "РЖД" скоростного электропоезда "Pendolino" на участке Санкт-Петербург - Бусловская, и что предпринимается руководством ОАО "РЖД" в настоящий момент для реализации программы скоростного сообщения Санкт-Петербург - Хельсинки? Спасибо. Алексей, Москва; Максим, Санкт-Петербург
- Конечно, согласен с Вами: высокоскоростное движение в общепринятых мировых стандартах - это скорости свыше 350км/ч. Мы пока в существующих условиях можем говорить о скоростном движении - до 250 км/ч.
Основная проблема развития скоростных пассажирских перевозок в России - отсутствие необходимой инфраструктуры. Ведь, как известно, в России нет четкого разделения железнодорожных путей для грузовых и пассажирских перевозок, а это значит, что существовавшая до сих пор материально - техническая база была не способна обеспечить решение основной задачи по сокращению времени движения пассажирского поезда. В августе этого года мы впервые проехали по маршруту Москва- Санкт-Петербург за 3 часа 55 минут со средней скоростью около 170 км/ч. Нашей компанией проведен целый комплекс работ по подготовке трассы к новым скоростям. Ускорение движения поездов только на одну минуту потребовало около 600 млн. рублей вложений в развитие инфраструктуры! Стоимость работ для обеспечения курсирования поезда ЭР-200 по сегодняшнему графику составила 2 млрд. 300 млн. рублей. Для дальнейшего ускорения поезда ЭР-200 в следующем году будут проведены работы еще на 3 млрд. 500 млн. рублей.
Проведенная работа - один из этапов начала реализации программы высокоскоростного движения. В перспективе время в пути из одной столицы в другую должно уменьшиться до 3 часов. Для этого средняя скорость поезда должна составлять около 200-250 км/ч.
Кроме того, в России пока отсутствует подвижной состав для скоростного движения. Благодаря нашему сотрудничеству с немецкой компанией Siemens у нас в 2008 году появится возможность открыть первый в России скоростной маршрут Москва - Санкт-Петербург. Скоростные поезда Velaro RUS смогут развивать скорости до 330 км/ч. Каждый электропоезд длиной 250 м будет состоять из десяти вагонов и обеспечит местами 600 пассажиров.
Еще одним скоростным направлением станет Санкт-Петербург - Хельсинки. Движение скоростных поездов на этом направлении планируется открыть в конце 2009 года. В наших планах - запуск четырех электропоездов из семи вагонов, которые будут иметь 300 пассажирских мест и развивать максимальную скорость 220 км/ч. Уже в следующем году Октябрьская железная дорога должна сократить время следования по российской территории на 1 час 10 минут - до полутора часов. Для того, чтобы в дальнейшем ускорить движение поездов по данному маршруту, необходимо перевести все грузовое движение с Выборгского направления на Приозерское.
Финская сторона также должна сократить время следования по своей территории до двух часов. В дальнейших планах нашей компании - организация скоростного движения по маршрутам Москва - Нижний Новгород, Нижний Новгород - Казань, Екатеринбург - Челябинск. Наши специалисты сегодня оценивают возможности организации скоростного движения по данным направлениям. Как показывает анализ европейского рынка пассажирских перевозок, оптимальным временем следования поездов является отрезок времени 2,5-3 часа (это участки протяженностью 300-800 км).
По поводу "Pendolino"- испытания этого поезда прошли успешно. Однако мы не можем сейчас заявить, что именно этот подвижной состав будет использоваться на направлении Санкт-Петербург - Хельсинки, поскольку будет объявлен международный тендер, по итогам которого и будет определен поставщик подвижного состава для организации курсирования поездов на этом маршруте.
..............................................
- Какова судьба электровозов ЭП-200, один из которых находится в Щербинке уже почти 1,5 года? Это был вроде как прорыв в отечественном электровозостроении? Может, будет что-то новое в ближайшее время? Грузовые "Ермак" и "Дончак", те же древние ВЛ, только с новой кабиной!!! А где новые пассажирские? Или опять подадимся "НА ЗАПАД" (ЭП-10)? Не проще ли и дешевле создавать новое своими силами? Я думаю, мы "не тупее", но просто в это надо вложить душу и деньги (не так много, как коллегам на западе)! Мне кажется, что новочеркассцы и коломчане справятся! А Вы как думаете? Сергей
- Да, новый подвижной состав дается отрасли непросто, но важно, что новая железнодорожная техника, причем сделанная российскими производителями, уже появляется на российских железных дорогах. Не забывайте, с распадом СССР за пределами России остались заводы по производству грузовых электровозов постоянного тока, магистральных тепловозов, а также значительной части комплектующего оборудования, главным образом электротехнического. Поэтому в настоящее время в России не производятся отдельные типы локомотивов, а объемы поставок новой техники в 2010 году, согласно прогнозам, будут на 50% ниже объективных потребностей.
Тем не менее, еще раз подчеркну, новая продукция уже появляется. Например, перспективный тепловоз "Витязь" от Брянского машиностроительного завода. Этот локомотив должен обеспечить наши потребности в технике соответствующего класса на ближайшие двадцать лет. Первый экземпляр тепловоза уже построен, всего за год, в машине использовано много новых технологических решений.
В области электровозов мы пока говорим только о локомотивах переходного периода -- это названный Вами проект "Ермак". Наконец, Уральский завод железнодорожного машиностроения обещает выдать 2 декабря новый электровоз постоянного тока. Однако по настоящему современный грузовой электровоз мы надеемся получить лишь в конце 2008 года.
В наиболее проблемной группе, пассажирских электровозах, перспективная техника также появляется. В начале года "Коломенский завод" представил электровоз ЭП2К. Эти локомотивы придут на замену давно отслужившим свое чешским электровозам ЧС-2 выпуска середины-конца 60-ых годов. ЭП2К тоже машина переходного периода, мы будем закупать их в течение 2007-2009 годов.
Что касается использования электровоза ЭП10, то скажу прямо - это старый проект, как и упомянутый Вами ЭП-200, мы обязаны были выполнить контракты, которые МПС заключило еще в конце 90-ых годов, по международным соглашениям. Иначе компании грозили бы крупные неприятности, в том числе судебное преследование. Мы были вынуждены завершить проект ЭП10, пусть и с серьезными издержками, но сами по себе локомотивы работают достаточно успешно. Сегодня мы эксплуатируем шесть таких электровозов, всего будет куплено двенадцать. Они уже работают на маршрутах Москва-Минск и Москва-Казань. Предполагается, что с помощью ЭП10 поезда будут ходить из Москвы без смены локомотивов на расстояние до 2 тыс. км. Это весь юг, города Поволжья, вплоть до Урала. ЭП10, конечно, не слишком перспективный локомотив -- это уже, по сути, устаревшая разработка, а нам необходима более современная машина. И мы поставили перед российскими производителями задачу подготовки к 2008 году проекта нового электровоза, условно названного ЭП20. В целом нам необходимо как минимум около 230 единиц ЭП20. Закупать локомотивы за границей неправильно, мы планируем выборочно привлекать иностранные технологии. При этом ОАО РЖД будет распоряжаться интеллектуальной собственностью на те разработки, которые уже проведены при участии компании. Мы начали работу по защите объектов нашей интеллектуальной собственности. ОАО РЖД будет интенсивно заниматься этим, в частности, по контракту с Siemens.